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相 栋
大运河宁波段申遗：缘起2008
2008年10月，正是丹桂飘香、金风送爽的时节，从北京传来了一个我们等待已久的消息：一百余天的争论基本结束，宁波最终被确认为中国大运河联合申报世界文化遗产的35个城市之一。记得那一天，同道们额手称庆，畅谈愿景，一时豪情满怀，心似春江，志在必得……
然而，艰巨的任务还在后头，高兴之余，我们很快投入了下一轮的工作：遗产普查、价值研究、保护规划编制。因为我们必须在规定的并不宽裕的时间内，回答如下一系列问题，并做好相关工作：
一是浙东运河(宁波段)在中国大运河整体价值体系中的地位和作用是什么；二是反映浙东运河(宁波段)文化遗产的主要对象和构成体系是哪些；三是如何因地制宜，有效推进本区段运河遗产的保护与申遗工作，使之与高速发展的宁波经济社会协调一致，取得双赢。
至于浙东运河(宁波段)主航道有多长？自然河道与人工河道各有多少？人工河道是什么时候开挖的？什么时候有过修缮？历史上都留下了哪些水利与航运设施遗迹？与运河相伴相生的其他遗产有哪些？它们的文化意义是什么？与中国大运河其他各段相比，浙东运河(宁波段)的特点有哪些？哪些遗产可列入市级保护范围？哪些可列入省级保护范围？哪些可以列入国家和世界遗产的推荐范围？大运河(宁波段)遗产与环境保护，如何与正在实施的杭甬运河工程、水利工程、轨道交通工程、区域开发建设相协调？……这些细节的问题，更是林林总总，让人一时应接不暇。
其时，我正担任宁波市文化广电新闻出版局文物与博物馆处处长，上级令我具体负责这项工作。在随后建立的由15个部门、7个县(市)区组成的“大运河(宁波段)保护与申报世界文化遗产工作领导小组办公室”里，我是成员单位唯一派遣常驻的“联络员”。在动用行政的力量，组织涉及余姚、江北、鄞州、海曙、江东、镇海、北仑等七个县(市)区39个乡镇街道专项普查的同时，我把一半精力集中到了对大运河(宁波段)价值体系与核心申遗对象的研究和认知上，希望能在整个操作过程中，起到提纲挈领的作用。在其后大约4年的时间里，反复考察现场、大量阅读文献、多方咨询专家、组织协调研究等，成为我和同事们时时面对的“家常便饭”。
浙东运河的地位与特征：聚焦三江
故宫博物院院长单霁翔先生对大运河(宁波段)申遗的事费心费力。那个时候他正担任国家文物局局长，2008年10月，他曾经说过这样的话，“隋唐运河已纳入大运河申遗范围，长安与洛阳是陆上丝绸之路的起点，而宁波则通过浙东运河与江南运河相连接，是海上丝绸之路的起点。大运河不仅是沟通中国南北的水上通道，而且还是连接世界的大通道”。
鲍贤伦先生(时任浙江省文化厅副厅长、省文物局局长，鄞县三桥鲍家人)在同年11月杭州召开的“浙东运河保护及申报世界遗产工作会议”上，更是着重要求宁波“特别关注明州港是‘大运河’与‘海上丝绸之路’两个遗产的重要呼应”。因为宁波是大运河与海上丝绸之路双遗产申报城市。
这不仅是两位具有厚实文化底子和专业识见的领导者与事业家的观点，而且充分包含了各方面学者的真知灼见，非常具有战略眼光，也符合隋唐以来中国大运河历史发展的实际，对宁波来说意义更为重大深远。
实际上，这些观点也已经明确而简约地表达了浙东运河与港城宁波在中国大运河文化遗产价值体系中的作用与地位。这与学者们的研究非常一致，其中最吸引我的是日本学者斯波义信先生的研究成果。在其专著《宋代江南经济史》和专论《宁波及其腹地》(后文见施坚雅主编的《中华帝国晚期的城市》第二编)中，斯波先生以其扎实的功底、详细的调研基础、精湛的专业描述与高水准的学术见解，对宁波城市的历史发展，做了精辟的论述，代表了目前这一方面学术研究的主要成果。
斯波教授认为：“隋唐大运河的开凿，有效地把陆上主要贸易线路延伸到东海岸，这不仅使生产的南方与消费的北方相联系，而且还刺激了运河经过地区的生产专业化和经济发展，最为明显的是长江下游地区。同时，使长江三角洲地区与中国沿海的各港口、东亚以及印度洋相联系的海上贸易，也随着航海术的改善(以指南针最为著名)而繁荣起来。凭借经余姚、小曹娥把宁波与杭州联系起来的水路及浙东运河，宁波实际上成了大运河的南端终点。而且，由于杭州湾和长江口的浅滩和潮汐影响，来自中国东南的远洋大帆船被迫在宁波卸货，转驳给能通航运河及其他内陆航道的小轮船或小帆船，再由这些小船转运到杭州、长江沿岸港口以及中国北方沿海地区。而长江下游地区的产品则运集宁波出口。公元992年(北宋淳化三年)，在宁波相应地设立了海外贸易机构(市舶司)，它以此管理沿海贸易和控制朝鲜及日本的海上贡税……在蒸汽船出现以前的船运方面，宁波港不愧是中国(东部沿海)中部的第一个商业性海港。”
…………
浙江大学著名教授陈桥驿先生这样评价斯波先生的研究成果：“斯波从占有大量的宁波历史资料开始，把这个城市历史上的农业、手工业、商业、对外贸易等进行细致的比较分析，再联系到与宁波发生经济关系的整个腹地，从而阐明宁波这个城市在历史上经济发展和城市成长的规律。”这个“规律”所表达的一个重要的空间概念，就是陈教授本人所说的：“宁绍平原上的河网，显然应该归属江南运河系统，而宁波可以视为‘南北大运河’的起点或终点。”
通过大量的阅读和比较，我们可以看到这样一个特征：假如把宁波看做是杭州的外港，那么杭州与宁波的关系，就犹如北京和天津的关系。宁波和天津这两个一南一北的大运河城市，不仅有着相同的“京畿重镇”的地位，而且还在元代以后漕粮海运的过程中，建立了重要的联系。
显然，宁波的地域特征首先来自于大自然的禀赋。所谓“天予人取”，经过上千年的开拓，才形成宁波城市文明的基本内核。对于宁波经济社会发展的历史积淀(轨迹)，我曾经粗略地作了一个空间上的描述：“东出大洋、西连江淮、转运南北、港通天下。”结论是：宁波港和浙东运河，实际上为中国大运河提供了河海联运、接轨内外贸易的黄金水道与优良港埠，是中国大运河连接世界大通道的南端国门，海上丝绸之路的起航地。
这一切区域内外的文明过程，在我们宁波的甬江、姚江和奉化江流域，留下了一连串的印记。按图索骥，聚焦三江，我们陆续找到了一些关于浙东运河(宁波段)的明显特征。
首先是浙东运河(宁波段)的航道与水利体系，我把它们的基本特征归纳为：自然江河与人工塘河并行结合、复线运行、因势取舍。并认为这是先民们根据宁波港和浙东运河(宁波段)江、河、海交汇的自然条件，因地制宜而采取的独特的航运管理手段与应用技术。
与隋唐运河的形成相关联，唐宋时期是宁波农业水利和水运交通工程建设的重要时期，当时的农田水利与内河水运共兴同举，在兴修水利的同时，平原各乡河道也得到整治。鄞西的它山堰(我国古代四大水利工程之一，国保单位)、南塘河、中塘河、西塘河，鄞东的后塘河、中塘河、前塘河，江北的颜公渠、慈江、中大河，宁波城市中心的月湖与城河系统等等，形成了灌溉蓄泄、通航水运一体发展的河网格局。宁波(以鄞县为主)三江平原的核心水系，被人们形象地归纳为“三江六塘河，一湖居城中”，它们是明州港城与腹地之间货物集疏与商旅往来的重要水利航运交通网络。
我们在研究过程中发现，这种江河水网格局典型地体现为：每一条自然江河(姚江、奉化江、甬江)，都有一条或多条、一段或多段人工塘河与之相配，这种办法巧妙地解决了潮汐、水位对航运的影响问题。比如：奉化江与鄞江西北侧的南塘河、姚江南侧的西塘河、甬江与姚江西北侧的颜公渠和慈江等。在宁波三江水系中，山溪湖泊水源、江河潮汐动力、水工技术管理、人文习俗环境等运河与航运文化要素，都得到了充分的结合与体现。这种自然江河与人工塘河并行结合、复线运行、因势取舍的设计、构筑理念与航运方式，既是宁波古代江河航道水运的一个重要特征，也是“浙东运河”研究可以不断深入的一个专门课题。
根据文献记载，古时在宁波三江水系航行的客、货运船只，为避外江潮汐、航道曲折多变等风险，大都选走塘河。比如，与姚江、甬江结合的古代人工河道，目前仍然存在的航道就有约80公里。其中古称“五夫河”的虞余运河宁波段约12公里，十八里河余姚云楼段1公里，慈江经中大河到镇海段49公里，慈城夹田桥以南刹子浦至姚江小西坝4公里，姚江大西坝经西塘河到宁波古城西门11.5公里。根据考证，这些运河航道在两宋时期已经十分完备。
有了如此完整的航道与水利体系，接下来就是与之同等重要的港埠体系的建设了，这也是我们发现的浙东运河(宁波段)的又一个特征——港埠、城镇建设与运河水系紧密结合、一体发展。
沿着浙东运河(宁波段)复线运行的主航道，余姚、慈溪(指老慈溪县)、鄞县(包括宁波府城)、镇海四大古县及其府城县城一字排开。从其建城选址、布局及功能定位等形成发展的过程分析，几乎与运河的形成及其功能的发挥完全一致。余姚县城(始建于公元200年)是姚江西段和曹娥江东岸的航运水利中心；慈溪县城(始建于公元738年)扼守并承担了姚江河谷平原东段前、后江(即姚江、慈江)的航运与管理；宁波府城(始建于公元821年，附廓鄞县)的设置是提供河海转运的核心港埠系统；镇海城(宋初)的建设主要是为了解决出海口的安全。在近百公里运河主航道上设置这样密集，形态、结构、职能各具特色，发育完备的“一府四县”古代行政机构，保证了宁波港及浙东运河(宁波段)各段航道的功能管理需求，这在其他区段是不多见的。几乎所有与运河相关的遗产点，都集中在这些区域及其沿线，而位于宁波府城(鄞县县城)的三江口，成了“明州”港遗存所在的核心区域(现在分属海曙、江东、江北三区)。
根据几个月的普查统计，大运河(宁波段)水利工程遗产点共计107处(不包含河道与水源)；与大运河相关的其他文化遗存共计568处；运河生态与景观环境3项，运河相关非物质文化遗产100余项。
那么，在如此众多的遗存点中间，到底选取哪些作为申遗的推荐对象呢？ 原标题:
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