作者： 段铸

　　尽管一切都在意料之中，却仍难以接受。

　　2009年4月15、16、17日，国内三大航空公司南方航空(600029.SH)、东方航空(600115.SH)、中国国航(601111.SH)先后公布2008年年度报告，分别亏损48.29亿元、139.28亿元、91.49亿元，合计亏损279.06亿元，同时，根据三大航占比国内航空市场近70%比例计算，2008年中国航空全行业亏损将在300亿元以上，亏损额为中国航空史之最。

　　“从报表上看，造成巨亏的原因是计提资产减值准备和航空燃油套期保值亏损，归根结底则是史无前例的金融危机造成的。”一位航空业研究员如是说。

　　计提风暴

　　剔除南航、东航、国航合计43亿元左右的资产减值计提，三大航亏损不到250亿元，这个数据和国金证券航空业研究员曾旭于2009年2月份的研究报告基本一致，也符合民航局的预测。

　　“完全在意料之内”针对总额43亿元的资产减值计提，曾旭对《中国经营报》记者表示，三大航空公司早在2008年就提出对部分减值资产进行计提准备。

　　“南航、东航不约而同选择计提是，出于为2009年实现扭亏为盈做准备。”广州一位航空业研究员向《中国经营报》记者表示，2008年史无前例的金融危机，使得整个价值体系需要重估，而全行业对2009年扭亏为盈寄予厚望，“早晚要计提，何不一次性解决？”

　　南航、东航之后，投资者似乎已经做好了国航年报出现大量计提的心理准备，4月17日国航公布的年报中对于资产减值计提却仅仅只有2.59亿元。这个数据使得三大航空公司2008年度亏损额没有超过300亿元。

　　“2002年民航总局操刀，南航、东航、国航三分天下，非常均衡。其中国航资产质量最好、东航地理位置最好、南航规模最大。”上述研究员表示，国航已经在2007年度报表中进行了计提，同时，三大航中，国航的资产质量最好，不大量计提在情理之中。

　　曾旭解释，南航、东航的资产减值计提主要是针对已有的高龄飞机，涉及飞机未来预期能产生的现金流量低于账面价值，其差额为计提金额。“也就是说马上卖掉飞机的价格和未来数年盈利、未来出售价格总和之差”。

　　南航、东航除了计提损失同为20亿元之外，营运成本增幅也惊人相似，2008年全年，三大航营运成本增幅都在14%~15%。

　　“这证明三家公司同质化非常高，成本管理能力相当，各项成本也没有太大的压缩空间。”东航董秘办一位工作人员表示，三大公司拼的就是看谁少犯错，“谁犯的错少，谁成本低”。

　　套保成杀手

　　也许正是从2008年蔓延全球的金融危机开始，套期保值才被大多数国人所熟知，而它则一直扮演着“隐形杀手”的角色。

　　国际油价的暴涨暴跌使得央企、地方国资、民营企业数以百亿计的资金顷刻之间化为乌有，作为对燃油套保高依存的航空业自然难以幸免，唯有南航。

　　据可查资料，国际国内众多航空公司中，只有南航“幸运”地避过了“套保劫难”，根据南航2008年年报，2008年6月30日，南航已经终止了所有套保合约，而从此刻开始，东航和高盛等投行签订了55份最晚截止到2010年的套保对冲合约。

　　“未能准确判断燃油价格走势导致巨亏。”这是东航一直对外强调的，实际上，卖空看跌期权这一明显带有投机性的套保策略直接导致东航2008年浮亏62亿元，东航财务总监罗伟德日前因身体原因辞去了财务总监职务。比东航更甚者是国航，截至2008年套保浮亏高达68亿元，而实际上年报披露的数据更是高达74亿元。

　　东航、国航累计套保浮亏已经占去三大航2008年279亿元亏损的48.75%。同时，东航因为套保巨额浮亏，导致严重资不抵债，根据年报计算，负债总额超过资产总额约110.65亿元，并于2009年4月17日戴上“ST”帽子。

　　“截至目前，实际支付的赔付金额只有1000多万美元，燃油价格也许还会上涨，我们的损失会减少很多。”东航董秘办工作人员表示，具体的实际赔付会参考国航，每个季度公告一次。

　　与东航对燃油价格的诚惶诚恐不同，逃过一劫的南航则公开表示会再次考虑参与燃油套保，以降低燃油价格对营运成本的负作用。

　　2009年4月15日，南航副总经理兼财务总监徐杰波在业绩说明会上表示，目前南航手头没有任何航油对冲合约，但未来不排除会根据市场情况来编定有关合约。

　　一季报萌发春芽

　　2009年4月17日，航空业经过3天黑暗之后终于迎来一丝曙光：国航向市场交出了一份不错的2009年一季度报表。

　　根据国航2009年一季度报：报告期内实现9.81亿元净利润，虽然较2008年一季度同比减少5.68%，却成为苍茫大地萌发的“春芽”。

　　对比2008年一季度，国航的9.81亿元出自“内功”，资料显示，仅仅汇兑收益一项，国航2009年一季度就比2008年一季度减少7.41亿元。

　　汇兑收益自2005年汇改至2008年7月份一直是国内航空公司赖以生存的“生计”，根据南航、东航、国航2008年年报，汇兑收益分别为25亿元、19亿元、15亿元。据统计，2008年全年人民币升值6.42%，上半年为6.1%，下半年则仅有0.35%，也就意味着航空公司2008年的“汇差饭”只吃了个半饱。

　　“尽管发改委否认，但是人民币受到的贬值压力是非常明显的。”广发证券宏观策略研究员武幼辉表示，人民币面临的压力主要在于不断下降的贸易顺差和资金的不断流出。“外贸至今没有恶化到底，这种持续恶化还会持续多久，持续到什么程度目前无法计算，同时，资金的流出带给人民币更大的贬值压力。”

　　“上半年预计贬值2%，下半年预计升值2%，全年汇率几无变动。”曾旭表示，这个数据是国金证券研究所共同研究所得，而原来靠吃汇差为生的航空业将在2009年无法获得汇兑收益。

　　人民币2009年全年不会如汇改以来任何一年那样升值的观点得到了几乎所有研究员的认可。

　　“即使没有汇差，油价的大幅回落以及国内航线的持续增长足以使航空业度过寒冬，走进春天。”国金证券航空业研究员曾旭表示，目前油价已经下跌至每桶40美元左右，各航空公司的燃油成本占营运成本比例也有40%下降至20%左右。

　　曾旭认为航空业春天来临的原因还在于国内航线客流量的持续增长。“我们预计，国内航线2009年客流量将保持8%~10%的增长。”曾旭表示，民航局的预计更高，达到11%。预计2009年国内各航空公司将有望扭亏为盈，“至少在盈亏的边缘，大幅减亏是肯定的。对比2008年的巨亏，2009年实现大幅减亏是没有悬念的”。

稿源： 中国经营报 　编辑： 吴颖