江海联运，顾名思义，需贯通江与海，实现通江达海。

　　通江达海，舟船为媒。至今日，特定航线江海通航船舶的研发已取得重大成果，舟山—马鞍山2万吨级散货船概念船型的设计有望在年底前完成。

　　根据特定海域、特定航线量身定制“舟山船型”，是为了满足江海联运服务中心建设的需要，这是舟山群岛与长江的共同期待。

　　是历史使命，也是重大机遇,“舟山船型”是江与海的共同呼唤

　　有人说，通江达海，必须实现两个意义上的畅通，一是实现水道的畅通，二是实现舟船的江海直达。

　　目前，江海货运量占整个长江港口货物吞吐量的六成以上。一旦实现了舟山与长江的直达互通，将给长江经济带乃至全国物流成本的降低带来重大利好。

　　以矿砂为例，一艘万吨级的矿砂船，若能从舟山直抵武汉，每吨光物流成本就能降低20元，对于武钢这样的企业来说，每年光物流费就能省下数亿元。

　　然而，受长江大桥净空高度、长江水深及船型等多种因素的制约，大宗物资由海进江，往往需层层中转，物流成本高、周期长。

　　长江渴望有一艘船，能自东海驶出后直抵上游的各港口。既可实现江海直达，又节能、环保，还符合经济性的要求。长江船东协会秘书长朱红说，长江内河航道各段深浅不一，航运条件差异明显，“舟山船型”，就是根据实际情况“定线定制”，如舟山—马鞍山、舟山—武汉……所有船型都按照标准要求量身定制。

　　长江在呼唤，东海有回音。航运企业为降低营运成本、提高市场竞争力，对江海直达船舶提出了市场需求；而加快制定江海直达船型技术标准，强化船舶技术服务，打造江海运输船舶建造与维修产业链，也是建设江海联运服务中心的应有之义。

　　中国船级社武汉规范研究所副所长高景表示，目前水面上的“江海直达船”其实是海进江船，而真正意义上的“江海联运船”应该既区别于海船，也区别于江船，是全新的第三类船。它的建造标准应既不同于海船，也不同于江船。

　　2015年4月，舟山市政府与长航局、中国船级社签订了江海直达船舶研究合作备忘录，共同开展江海直达船型的研制工作。时隔一年多，目前《特定航线江海通航船舶建造规范》和《特定航线江海通航船舶法定检验暂行规定》(初稿)已编制完成，并已征求相关单位意见。

　　根据工作计划，《特定航线江海通航船舶建造规范》和《特定航线江海通航船舶法定检验暂行规定》正式由主管部门发布后，三方就将启动舟山—马鞍山2万吨级散货船概念船型的设计，并争取年底前完成设计。

　　高景说，其实早在七八年前，中国船级社武汉规范研究所就对江海联运船开展过研究，不过当时市场反应冷淡，后来就不了了之了。如今天时地利人和俱备，江海直达船舶的研究进展十分顺利。

　　“重大的历史机遇摆在眼前，我们必须马上抓住，等航运市场复苏再做就来不及了！ ”市船舶检验处负责人说。

　　更节能、更经济、更高科技，关于“舟山—马鞍山船型”的N个设想

　　新船型，新要求、新期待。长江船东协会秘书长朱红对“舟山船型”的期望是“把高能效、低能耗的技术附加上去，做物联网、船联网”，科技含量应“达到世界先进水平”。

　　舟山船型应宜江。船只规模既要适应主流散货船型配核，也要兼顾马鞍山码头的泊位条件。船型要适应铁矿石运输需求，舱容设计能满足水泥、熟料、矿砂等散货运输需求。

　　舟山船型应宜海。与沿海航区相比，舟山特定海域的风浪条件相对较好，概念船的结构强度、稳性、干舷等应适应舟山的风浪条件，并运用先进的研究成果，使其造价更低、油耗更省、经济性更优。

　　以船型为例，海船狭长、吃水深，江船宽大、吃水浅。舟山—马鞍山2万吨级江海直达散货船的概念船型设计得要比同类海船宽一点、短一点，既要符合特定航线、特性海域的航行要求，符合节能环保的要求，也要确保能在马鞍山的码头停靠。

　　又如科技成果运用，概念船将引入能效指标计算系统，根据风浪情况、航线情况计算出多少时速最节能，货物怎么堆放最科学。概念船型与同类优秀船型相比，造价可降低10%，荷载量可增加5%，能耗可节省10%。

　　当然，江海直达的概念绝不仅仅是一个“船”字，它的真正意义是实现“通畅”二字。长江港口协会秘书长韩继生认为，舟山要在江海直达方面争取政策突破，获得国家有关部委如交通运输、海事、港务、海关、税务等部门的政策支持，制定江海联运、直达船舶的规范要求，完善保障体系、提高服务水平。

　　4月15日，交通部在我市召开江海直达船型座谈会，研究讨论补助政策框架，征求相关航运意见，目前正在积极争取新建船舶列入中央财政鼓励政策。另外，还在积极争取中国船级社在舟山设立江海直达船舶审图中心，完善江海直达船舶研发应用的技术支撑平台。

　　原标题：

　　通江达海，呼唤“舟山船型”

编辑： 杜寅