回想电视镜头中泰坦尼克号的悲惨画面，很多人不禁心有余悸，哀悼逝者，认为这是世界上最大的海难。殊不知，六十五年前在上海长江口发生了比其更为惨烈的“江亚轮”爆炸沉没事件。
2008年，我参观宁波江东浙江海事博物馆(即庆安会馆)，并在江亚轮舵轮旁拍了一张照片，现在成了有历史文化意义的老照片(附照片二张)可以管中窥豹，故事就从这里说起。
1948年年底，中国革命战争取得了辽沈、平津、淮海三大战役的伟大胜利，当时上海时局混乱，在上海的宁波人纷纷想逃离上海返回宁波。再者，受宁波习俗的影响，在外地的宁波人要在冬至前回到家乡祭祖，因此11月下旬起沪甬航线尤为拥挤。1948年12月3日下午16时，上海到宁波的客轮江亚轮，从上海十六铺码头满载乘客3000余人准时起航，其中宁波人有1000多。按当时的交通部航政局规定，江亚轮额定的最大载客量为2250人，然而那天实际载客量却远远不止这个数。据宁波旅沪同乡会江亚轮惨案善后委员会调查统计，当时船上无票乘客(如不需买票的军人)及儿童甚众，补票700人，加上船员的亲戚朋友等，实际载客量达4000人以上。当18时45分，严重超载的江亚轮航行到长江口里铜沙附近时，船体右后侧突然爆炸，大量进水，几十分钟后船就沉没，死亡人数多达2300余人(遇难者中绝大多数是宁波人)，造成了世界沉船史上最大的惨案。据历史记载，1912年4月14日英国豪华游轮泰坦尼克号首航美国，途经北大西洋撞上冰山，两小时后沉没，1523人罹难。数据比较可以得出，江亚轮惨案比震惊世界的泰坦尼克号死亡人数还多了700多人，死难人数居世界四大海难之首，成为历史上的难解之谜。
据2006年蔡康同志《江亚轮惨案》记载，船上有3000多人，一岁婴儿有11人，长者有70多岁的6人，共有2479人罹难，捞起的尸体1379具，未捞起失踪的1100多，脱险者年青居多，仅608人。后来有些幸存老人在回忆中说，有的是靠一根电缆、一件救生衣或一块木板救了自己的生命；有的是靠栏杆爬到船顶的烟囱上被救起的；而有一家夫妻各抱一个小孩子，开始时四人在水中漂着，后两小孩子脱手溺亡，相继妻子被潮水漂走，自己依靠划水侥幸生还，被救后痛不欲生。当时在附近参与抢救工作最早的是金源利机帆船，船主张翰庭率领船员，行放一条长缆索丢到江面上，让遇难者一个个扶索爬上。为了扩大船只的承载量，他还将满船金桔抛入海中，共救起了落水者400多名，为此张翰庭获得了上海市第一“荣誉市民”的称号。继而赴舟山的茂利船用两只小舢板往返十次救起了二三百人，后来江静轮也从上海赶来转运茂利船上的生还者266人，金德兴机帆船、华孚轮也救起数百人。从江亚轮爆炸下沉的傍晚18时45分到午夜1时许，海面上只剩下桅杆，烟囱上遇难者在厄运中拼死搏斗，惊心动魄，历经6小时，约有900获救生还，可查的幸存者仅为765人。
而江亚轮沉没之谜破解长达半个世纪，众说纷坛，莫衷一是。一是军火爆炸，即乘客中有携带军火蓄意破坏，后被排除；二是锅炉爆炸，而后续证明锅炉完好无损；三是“飞机弃弹说”，认为是飞机弃弹误炸了江亚轮；四是水雷爆炸，但究竟是什么水雷引起的爆炸能炸到上甲板直上直下贯穿主甲板到电台报务房呢？
目前占主流的意见认为，水雷爆炸或飞机弃弹可能是引起爆炸的主要原因。“水雷爆炸说”认为：解放前夕，人员逃离上海，船上航海人员与乘客思想混乱，超载人员多，船体吃水增至5.3米，航行日长江口落潮流，西北风，由于船员未及时定位，导致江亚轮偏离主航道1海里以上。主航道虽经清扫，江亚轮也曾行驶800航次，而这一次偏离了主航道，进入小船浅水航道，有两小船在船首方向可以作证。浅水航道未经清扫，铜沙一带是美国、日本、国民党军在二战时期在长江口的布雷区，解放后曾扫出9枚水雷，但在1950年该区还是炸沉了香山轮等5艘商船。因此江亚轮是因航海操纵失误偏离航道误入雷区被一枚定深3-5米的大型锚雷所击中爆炸后沉没的。该型水雷爆炸后气浪可达20公尺以上，所以打穿上甲板直至报务室，并打出一个大方桌大洞，迅速进水而下沉。
而“飞机弃弹说”则认为：1948年12月3日当天，国民党上海海军航空兵的轰炸机飞往海州执行任务后，在吴淞口外上空，机上悬挂的一枚重磅炸弹脱钩坠海。江亚轮此时恰好驶过这片水域，炸弹被行驶中的客轮产生的引力吸向船体导致爆炸。根据潜水员的报告和船体图纸可以得出：1、江亚轮上被炸出的大洞痕迹与航空炸弹在极近距离爆炸破快痕迹完全吻合；2、破坏痕迹的弹道与航空炸弹的近地抛物线弹道完全相吻合。
尽管这两种说法都呈现了各自的理由，但均未得到官方权威的认证，无法令所有人信服，这桩世界最大海难的江亚轮惨案真相至今仍未大白于天下。
再回首
江亚轮原为1939年日本为其“东亚海运株式会社”建造的“兴亚丸”，长102.4米，宽15.3米，型深4.7米，排水量3365.7吨，马力2500匹，航速18节，原设计可载客1186人。后经上海招商局改造，可载旅客达2250人，无论外观、设备，在当时均堪称精良。
1946年5月23日，江亚轮首航沪甬航线，从上海的十六铺码头驶往宁波商埠。当时跑沪甬航线的轮船主要是“江亚轮”和“江静轮”两艘，因此早期宁波海商正是依靠江亚轮前往上海经商的。除载客外，作为宁波与上海往来贸易的重要航线，两地之间的货物装卸也主要通过江亚轮来执行的。这也足以说明，江亚轮在沪甬航线上的重要地位。
自江亚轮1948年失事以来，上海政府于1956年进行了船只打捞活动，历时160余天后，沉埋江底8年的“江亚轮”重见天日。1959年，经过上海江南造船厂修复，江亚轮重新得以航行，改为运营上海至武汉的航线，重新为中国航运事业服务，并于1966年更名为“东方红8号”，直至其退役。不幸的是，2000年“东方红8号”发生火灾，仅存一只木舵。
作为江亚轮唯一遗物的舵轮，成为印证此次特大海难历史的实物标记，现今珍藏于宁波江东的浙江海事博物馆，供宁波人民参观、缅怀。