高铁改变了什么？
“高铁经济发展带”内并非一团和气。
和大哥济南相比，小弟枣庄的知名度和影响力小得不是一星半点。枣庄常住人口373万人。其中，枣庄市市中区人口54万人，薛城区人口39万人，新建成的京沪高铁枣庄西站，就坐落在薛城。
京沪高铁通车后，将给枣庄带来什么？《枣庄日报》认为，京沪高速铁路枣庄西站的建设，将大大缩短枣庄与北京、上海及沿线城市的时空距离，取长补短，相互融通，使枣庄融入长三角经济圈、环渤海经济圈，在大大改善枣庄交通运输体系的同时，还将为枣庄带来大量的人流、物流、信息流、资金流，有利于枣庄的城市转型，助推枣庄经济和社会的快速发展。
记者在枣庄薛城区委宣传部了解到，依托高铁，枣庄将编制和完善旅游发展总体规划，打造高铁旅游“度假仓”。度假仓，又称旅游综合体，即吃住行游全包。
为了发展“度假仓”，枣庄也在挖掘自身旅游优势，加快台儿庄古城重建步伐，完善配套服务设施，促进古城旅游持续升温，打响“天下第一庄”品牌；建设好微山湖湿地公园等一批重点旅游项目；构建以农业观光、民俗文化、乡村体验、美食采摘为内涵的枣庄乡村旅游。为了方便乘客出入于各个景区，枣庄还开通了车站通往市区的BRT公交车道，以及前往各个景区的公交车道。
采访中记者了解到，在京沪高铁沧州西站、蚌埠南站、徐州东站、常州北站、苏州北站等车站周边，各地政府均作了相应的规划设计和发展纲要，这些城市都将以高铁新站为核心，构建集商务、地产、教育、科技、文化休闲为一体的经济发展带。
值得一提的是，在以高铁线为核心的半径两公里范围内，也并不总是一团和气。在沧州、济南、滕州、枣庄、常州、苏州等地，因高铁建设引发的征地补偿纠纷从未间断，一些百姓因补偿问题而成为了上访户，济南西站等地的项目用地，拆迁了多个行政村，其拆迁、回迁、补偿等方面引起的纠纷至今未能妥善解决。
京沪高铁犹如一条蜿蜒的河，在中国的版图上流淌。这条举世瞩目的“铁河”，注定将在中国交通史上留下浓重的一笔。无论如何，它改写了中国轨道交通的历史，改变了沿线城市的命运，更改变了百姓的生活。
京沪高铁，将以何种姿态示人，答案即将揭晓。
数字
京沪高速铁路全程1318公里，总投资2209亿元，全线穿越我国东部21个大中型城市，其GDP总量约占全国的40%，初步测算年旅客发送量4亿人次以上，社会惠及面8亿人。
京沪高铁列车试验速度达到400千米/小时以上，设计时速达到350千米，运营时实行时速300千米/小时和250千米/小时两种速度等级混跑的列车开行模式。
京沪高铁全线设24个车站，其中始发终到站5个，分别为北京南站、天津西站、济南西站、南京南站、上海虹桥站。中间站19个。全线 59 处跨越既有铁路，41 处跨越高速公路，99 处跨越等级公路和城市主干道。
京沪高铁正线里程中桥梁达 1059.7 公里，占全长的 80.4% ；路基 242.5 公里，占全长的 18.4%；隧道 21 座，15.8 公里，占全长的 1.2%。
高铁方圆两公里
《中国经济周刊》记者 崔晓林 张璐晶I北京、天津、河北、山东、安徽、江苏报道
京沪高铁——毫无疑问，这是一条从规划之初就以创造“第一”为己任的铁路线路。这条承载了太多国家意志、社会经济效益期望的线路，其建设进程并不一帆风顺。
从上世纪90年代末，铁道部提出京沪高铁构想之时开始，关于它的争论就从未停歇。在“缓建与急建”的争论中，曾有报告建议，力争在1995年开工，2000年前建成。而在“高速轮轨与磁悬浮”的争论中，造价更高、与现有线路不配套的“磁悬浮列车”最终被淘汰。
或许是厚积薄发，当等待了太久的京沪高铁重出江湖之时其进展非常迅猛。
2006年2月，国务院第126次常务会议批准京沪高速铁路立项。
2008年4月，京沪高铁正式开工。
2011年6月，铁道部在“京沪高铁开通运营新闻发布会”上宣布，京沪高铁已通过初步验收和安全评估，将于本月底正式开通运行。
只是短短三年，这条路就要通了。
赶在全线竣工之前，《中国经济周刊》记者行走京沪高铁沿线。在车尘飞扬的公路桥墩底下喝着老乡家的茶水；脚踩泥泞，穿过“村村通”的公路；在站台上，听着一辆辆的测试车辆呼啸而过……或喜或忧的故事，随着不断延伸的铁轨一一展现。
6月6日 天津南 “找不到”的车站
半个小时，这是京津城际铁路开通后的“一杯茶”距离。然而在天津东站下车后，寻找天津南站的难度大大超出了记者的预期。
“天津南站拆了(指的是原来在河东区九经路的老南站)，我在天津住了半辈子，天津的三个火车站是天津东站、天津西、还有天津北。”一位老天津卫用坚定的口气向我们保证。
费尽周折，记者终于赶到新的天津南站工地现场：脚手架上有一排排工人上下行走，广场上是吊车正在协助工人绿化栽种树木，一片繁忙。
面对即将开通但还稍显混乱的工地施工现场，中铁建工京沪高速铁路六桥项目部的陶经理告诉记者，车站内部的工程建设、联调联试、运行试验都已完成，“外行”看来的乱，其实都是收尾工程，很快就会完工。
端午假期，工程人员也没有休息。陶经理说，他们已经在工地过了两个春节，又何况一个端午。
出了车站不远，路边的广告牌上打着“高铁西部新城、品质洋房”的房地产广告。在距新车站所在地张家窝镇政府不远的社会山小区，居民梁先生如此评价高铁：“高铁的开通和地铁的接入确实给附近居民带来了方便，也让镇上的房价涨了一些。但是离北京更近了也是个尴尬的事情。”
的确，作为和首都咫尺之遥的另一个直辖市，“太近”似乎成为了近些年来天津经济发展绕不过去的一道弯——在为天津吸引投资和商机的同时，也成为了很多企业、公司“弃津选京”的原因之一。
除此之外，高铁似乎与天津无关。政府并非没有宣传：6月13日，天津市长黄兴国还在南站进行了工程调研。但是对比政府的关注，这个大城市里的普通百姓似乎更在意自己身边的生活，而没去留意那些淹没在众多新闻中的南站消息。
6月7日 沧州西 “计划外扩建”
烈日下，沧州西站已在眼前。
因为沧州又称“狮城”，所以正在建设的沧州西站取意“双狮舞动”，犹如两个对着写的“Z”字。“Z”字所连接的位置顶着一座钟塔，指针已开始指示时间：正午12点整。
在这座对称建筑外，广场两侧的板房里住的是两家不同的建设施工单位。正面广场的左侧驻扎着中铁建工集团的施工人员。在总工室里记者见到了正在吃午餐的姓马的工作人员，在查验了记者证件和询问了有无领导“介绍信”后，面对“突如其来”的记者，马先生拒绝回答一切问题。
他显然是太饿了，“你们和领导一起来就是贵宾，自己来概不接待”，然后只顾低头吃饭。
在广场右侧的板房里，记者见到了沧州市建设投资公司的项目经理高敬斌。他向记者表示，“沧州西站”大约从“沧”字右边开始的部分和中间的钟塔都为他们公司修建，因为进场时间晚，所以一度在进度上不及负责修建左边站房的中铁建工集团，但是保证开通没有问题。
“沧州西站确实由两家建设单位合建。”沧州市发改委支铁办公室科长焦洋对《中国经济周刊》说，因为沧州市在铁道部原有车站规划的基础上增加了一部分面积，所以后来增加的部分由市政出资、沧州市城市建设投资有限公司建造。
据了解，两家施工单位在施工初期，曾因材料堆积、互相影响进度等问题有过矛盾，但现已“相处得挺好”。同时为了配合沧州西站的发展，沧州市也建设了“贵州大道”等配套工程。
不独是沧州，焦洋说，铁道部规划外扩建部分由当地政府出资，这种模式也在很多其他地方的高铁站建设中出现。
6月8日 滕州东 失而复得的站点
滕州市，简称“滕”，又称“善国”、“滕国”等，古为“三国五邑”之地，素有“滕小国”之称，是古代东夷炎族后裔——滕、蕃、邾、薛等氏族的摇篮和商代始祖的发祥地。墨子、鲁班、毛遂、孟尝君等，均是滕州人。
但历史的辉煌并没让滕州在高铁这个项目上产生多少优势：在京沪高铁规划之初，滕州并不在停靠站之列。滕州隶属枣庄，而京沪高铁已在枣庄设了站。
滕州市委宣传部副部长殷涛坦陈：“为扩大城市，争取高铁，滕州做了很多工作。”滕州市京沪高铁建设办公室宋子浩也对记者表示，自从上世纪90年代，国家开始对京沪高铁进行论证之初，曾确定在滕州建设一处越行车站，供京沪高铁动车组超车、停靠及维修——并不是接送旅客的客运站。
“但是，在后来公布京沪高铁沿线各站点的名单上，滕州连仅供动车组超车的车站也没有了。”宋子浩说，所以当地人都知道，“这个项目来之不易”。
现在的滕州东站位于东沙河镇境内，从京台高速公路滕州出入口向东大约6公里。在记者到达时，前广场的配套工程还在紧张的作业之中，一位姓黄的工程人员告诉记者：“月底通车没有问题！”
从工地出来，在距车站不远的立交桥下，记者遇见了在桥下经营一家“金波小吃”临时餐馆的李老板。
李老板，三十出头，本身就是东沙河镇村民。早年外出打工时，练就了一身厨艺。他告诉记者，之所以把小吃店开在桥下，一是因为省去了店面租金，基本稳赚不赔，日均200元左右收益；二是对面就是车站建设配套的安置住房工地，时常有工人光顾他的小店，不愁客源。
李老板的“餐馆”，其实就利用大桥底下的阴暗空间，简单在路的西侧围上纤维布，摆上简单的桌椅而已。在大桥下开餐馆，两面都是道路，建筑工地近在咫尺，加上没有自来水，“餐馆”的卫生条件真的不敢恭维。但听李老板说，这似乎并不影响他的生意，“来吃饭的主要是对面建筑工地的工人，每天就是中午饭人最多，晚上基本没什么人来。”李老板的如意算盘是，等到对面的小区建好了，他就买个店面，做真正的餐厅老板。
李老板的侄子李东(音)是餐馆有限的店员之一。李东告诉记者，他原本在镇里开一家诊所，因为拆迁后无钱再买店面，所以暂时来店里帮忙。
对于未来，这个年轻人表现更多的是担忧。除了京沪高铁通车后临时小餐馆将被清除外，李东说，朝阳社区内其实也建有可供开餐馆的门面房，但是在资金上确实“负担不起”，这成为了“金波小吃”即将面临的“槛儿”。
6月9日 枣庄 代价不菲的借力转型
作为铁道游击队的“故乡”，枣庄在很多人的印象里还是那个用黑白胶片修饰出的鲁南小城。
实际上，这个挖了1500年煤炭的资源型城市，终于在21世纪初不可避免地走到了资源枯竭的十字路口。当资源告急，这个因煤而生并曾因煤而兴的城市前途莫测。
2006年前后，有两件“大事”深深刺痛了枣庄人的心：一是火车大提速后的枣庄站，竟然没有取得进京动车组的停靠资格；二是计划中的2008年北京奥运会的圣火传递路线，竟然从临沂绕过枣庄直奔曲阜。
枣庄怎么了？有情绪、有焦虑，也有不甘。
枣庄市长陈伟在接受媒体采访时曾表示：“枣庄转方式、调结构是逼出来的。枣庄的唯一出路是走资源枯竭型城市转型之路”。
而发展交通成为枣庄“同城化发展”的重要途径之一。2009年12月2日，经过枣庄市和济南铁路局的多次协商，进京动车组开始在枣庄火车站经停，从此枣庄人不用再到外地乘坐动车上北京了。
2010年8月2日，枣庄首条BRT线路快速公交系统(Bus Rapid Transit)试运行。市政府决定，所有市民免费乘坐一个月。
2010年8月25日，随着京沪高铁铺轨作业进入枣庄西站，标志着京沪高铁山东段开始全线铺轨。这来之不易的“交通外力”支撑，使枣庄坚定了打造“鲁南门户”交通枢纽的发展方向。
当记者来到位于薛城区的枣庄站时，这里的站前广场还处于不舍昼夜的施工之中。施工队的工人中，有的来自外省，也有本地附近的村民。
6月9日中午，两个清运沙土的女工告诉记者，她们来自农村，家里的地被征用了，没有地种，就出来打工。“挣不了多少的，都是辛苦钱。”她们说。
来自黑龙江的马阿姨是工地的厨师。中午时分，在简易的帐篷里，马阿姨正在用大铁锅炖豆腐，“我只会做东北菜，呵呵，但是他们(工人)都很爱吃。”马阿姨做饭的地方，既是厨房又是卧房，条件相当艰苦，这令马阿姨有点愁，“这里条件很差，我一个女人，和男人们一样风餐露宿，经常半个月洗不上澡，可是又有什么办法呢？”马阿姨告诉记者，她的工资是每月2500元，“自己倒是不花什么钱，但是家里有上学的孩子，每月都得往家里寄钱。”
提起工人的工资，华北建设集团有限公司枣庄市新城高铁广场配套客运中心及附属土建项目部项目总负责人付贵良告诉记者，他带领的建筑工人每月的工资可以达到6000元～8000元，原因是按照劳动法，双休日加班要付双倍工资，所以，尽管很累，但大家还是很乐意加班的。“不是我心狠，也不是我不心疼钱，主要是工期太紧，如果不24小时连续干，工期肯定完不成。”
付贵良也一样，为了赶工期和确保工程质量，他日夜坚守在工地上，有几次累得竟直接穿着军大衣睡在青石板上。短短3个月的时间，他瘦了30多斤。但身心疲惫的付贵良对枣庄火车站的前广场建设很有自信：“这是沿线最好的车站前广场。”
据悉，广场在站房前挖出一个观景湖，出站口摆放8条渔船形花坛、拥有观光电梯等，彰显枣庄打造“江北水乡、运河古城”的决心。
代价当然不菲，《齐鲁晚报》上说，枣庄站大厅耗资1.8个亿，站前广场更花费了3亿元投资。但如果能对城市转型帮上忙，这些钱或许花得值。
6月10日 定远 “被提速”的县级站
“独怜幽草涧边生，上有黄鹂深树鸣。”小县城定远的名气，远没有它所在地滁州，及唐代诗人韦应物那首脍炙人口的《滁州西涧》有名。
事实上作为安徽境内京沪高铁停靠的唯一一个县级站，定远站最终能落户也是“后经多方努力”。据悉，京沪高铁原先在定远境内设站为加水站，后增设为客运站。按照定远市规划局局长程启国的说法，“高铁站落地，无疑将定远的发展‘提速’了10年。”
而现有的定远站在定远县池河镇青岗村境内，定远县城至青岗直线距离为18公里，目前还没有直通的公交车辆，配套的直通火车站的“绿色通道”也在建设之中。这在很大程度上增加了记者寻找定远火车站的难度——从S311省道进入仅有一车之宽的村村通公路，在一片田野之中，车站矗立在麦田的另一侧。
由于多日的大雨，车行至距火车站直线距离不到10米处，就被成堆的土丘和泥塘困住。正在用泥水冲刷塑料胶鞋的村民王秀兰(音)主动提出可以帮记者带路，从另一条小路过去。
坐在王秀兰电动三轮车的身后，初夏的微风里满是秸秆燃烧的味道。她的故事伴随着马达和雨后泥土的潮湿展开。王秀兰家中共有7口人，在当地经营一家小卖店，京沪高铁站开始修建后，她在工地上开了间小卖部，目前生意还不错，主要为工人提供矿泉水。京沪高铁对于她生活的变化，这位朴实的大姐乐呵呵地说暂时还想不出来，不过村里人都说等车站开通后要去北京看看。
在定远火车站，如果你稍不留意，便会迷失自己。田埂、鸡鸭、水塘……正在感受田园风光的你，会被呼啸而过的高速列车吓一跳。随着京沪高铁通车进入倒计时，演练列车的密度渐渐多了起来，在定远，高铁列车正在打破这里的沉寂。现代交通工具与古朴村风交织在一起，显得既新奇又怪异。
对话铁道部新闻发言人王勇平
京沪高铁何时收回成本尚不确定
《中国经济周刊》记者 张璐晶I北京报道
6月13日早上8点刚过，原定于9时举办京沪高铁新闻发布会的铁道部调度楼一楼新闻发布厅内已座无虚席，来自国内外的近300家媒体纷纷抢占有利地形。
整场发布会历时两个小时。会后，铁道部政治部副主任兼政治部宣传部部长、新闻发言人王勇平继续遭到各路媒体的围堵。其间，《中国经济周刊》记者与王勇平展开了近距离对话。
沿线大造新城——“不是铁道部门要他们建”
《中国经济周刊》：京沪高铁开通后，会对区域经济产生怎样的影响？
王勇平：京沪高铁的运行是在环渤海经济圈和长三角经济圈，而且沿线也是我国经济非常发达的地段。所以这一条高速铁路开通以后，对于人流、物流、资金流、信息流的拉动都会带来非常积极的作用。另外，高铁开通以后，对于沿线的旅游业肯定会产生非常大的积极作用。
《中国经济周刊》：对于区域经济的拉动，也有一种说法是只拉动了两头经济(北京和上海)，而因为高铁旅行时间短，反而会降低旅客在中间过路车站(比如济南、曲阜)的停靠。
王勇平：实际上消费者的消费心理是不同的，有的人可能当天就赶着走，或者像我这样的人，如果有时间的话我会慢慢地、细细地品味和体验。
《中国经济周刊》：就我们的观察，京沪高铁各站沿线各车站、站前广场都比较豪华，而且车站周边也就高铁概念制定了各种新城规划，铁道部是否注意到了这一点？
王勇平：地方政府对高铁对当地经济的拉动以及对地方的打造，当地城市建设名片都会有一些考虑，我们也可以理解。我觉得把车站和周围的环境搞得漂亮、美观一点，让旅客舒适，是必须的。但就你说的情况，我未经证实，是否搞得太奢侈了，应该问当地政府。
铁道部对新城建设没有任何监管职能。任何一个铁路建设，尤其是高速铁路，对当地城市建设带来的拉动作用是积极的，不是铁道部门要他们去为铁路到来建一个新城。
回应安全质疑——“请社会各界放心”
《中国经济周刊》：近日，国家安监总局对京沪高铁的安全提出质疑，铁道部如何看待？
王勇平：包括国家安监总局在内所有社会各界对高铁的关注，都会引起我们的高度重视。我们会采取最细致的措施，尽最大的努力，加强对京沪高速铁路安全体系的构建，一定会保证京沪高铁运行过程中的绝对安全。
《中国经济周刊》：这些问题，在不到两周的时间内能解决吗？
王勇平：我可以告诉你们，请你们放心，乘坐京沪高铁的列车是安全的。在京沪高铁建设中，我们日夜兼程，提高建设效率。但这是以质量为前提的，之所以提出6月底能开通，我们肯定是能保证它的质量和安全的，请社会各界放心。
《中国经济周刊》：京沪铁路原定于2012年建成的工期已被大大缩短，铁道部如何克服如路基沉降等建设中的实际问题？
王勇平：确实，在京沪高铁建设中，我们日夜兼程，加快建设，提高它的建设效率，但是这是以质量为前提。我们在这个时候提出可以开通，那就是说肯定保障安全和质量。自然沉降的问题都是在可控范围内。
回应盈利难——收回成本尚无时间表
《中国经济周刊》：2007年9月，经国务院国家发改委批复的京沪高铁完整项目总投资规模为2209.4亿元，目前铁道部对总投资额有无新的数据公布？
王勇平：我们现在没有新的提法。
《中国经济周刊》：何时能收回成本？
王勇平：我们对未来收回成本充满信心，但是具体在什么时间能收回，要根据具体的经营情况来决定。
《中国经济周刊》：计划中是多少年？“十二五”期间？
王勇平：我们没有考虑很快收回来，这需要时间。但是具体精确到多久，现在没有时间表。票价基本已定，如果要在很短的时间内盈利(票价就会很高)，老百姓不会答应；但如果长期亏损，企业没办法运营。所以，我们会找到一个最佳的结合点。
《中国经济周刊》：从网络反馈看，有声音指出555元的票价仍显昂贵，你对此有何看法？
王勇平：京沪高铁开通后普通列车仍然有，高速铁路京沪高铁是客货分流的一个重要标志。因为高铁上不可能跑货车。但是既有的铁路如果说完全地跑货车、不跑客车，老百姓不会答应，因为相当一部分老百姓还是喜欢坐那些既有的列车，虽然速度会比较慢一点，但是他们会觉得票价便宜一点，适合他们的消费。