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伊春空难令许多人对事发期间的机场条件、着陆时天气状况、航空公司的班次安排等问题提出了质疑:失事班机服役时间只有两年左右,伊春机场通航仅一年,而该航线开通不到一月,问题究竟出在哪?据本报记者现场采访,伊春空难总共有四大疑点。
疑点
1伊春机场不适宜夜航?
南航黑龙江分公司运行安全技术部2009年8月27日印发了《关于伊春/林都机场运行安全措施》文件,第三部分“伊春机场飞行安全措施”中,第一条就是“9月1日以后伊春机场原则上不飞夜航”。
文件指出,伊春林都机场属新建机场,机场地处山谷交汇漫滩处,呈东西走向,机场以南地形逐步增高,起降环境复杂,而且跑道上安装的老式的VOR降落系统,未安装现代化的盲降系统(ILS)。
海南航空公司的机长、航空教练冯向东解释说,VOR系统只能指示飞行方向,而ILS系统能对高度和方向以及飞机的状态都作出准确的定位,因此在使用VOR系统的跑道降落的难度更高。
不过,航空局副局长李健则表示,伊春机场不适合夜航的说法是不正确的。中国建设的任何一个机场,无论是空管设施还是各种技术条件,都是符合国际民航和国家民航的规程的。
疑点
2事发时能见度太低?
伊春的气候四季多变,春季由较大降雪逐渐变为雨夹雪天气,多西北风和东南风；夏季多雷雨；秋季晴朗天气为主,清晨多雾；冬季盛行西北风,降雪主要集中在12月至次年3月初。民航论坛上公开的伊春机场当天的天气日志这样描述:北京时间21时(UTC时间+8),能见度8000米,无明显云；北京时间22时,能见度1000米,薄雾；北京时间23时,能见度600米,雾。
从21时到22时一个小时之间,能见度从8000米到1000米急剧恶化,而据此前媒体报道,在事故发生时间能见度只有300米左右。冯向东表示,能见度的下降会给降落带来更大难度,而变化如此之快也可能令机组始料未及。
《航空知识》副主编王亚男表示,空难发生时是在夜间22时10分左右,这个时间伊春这样的高纬地区已经完全黑暗,飞行员要依靠机场的灯光指示,如果机场上空有浓雾,对其操作会带来一定的影响。
疑点
3失事客机任务过重?
失事航线航班号为VD8387,客机机型为E190,机号是B3130,计划当天20时45分从哈尔滨起飞,21时40分到达伊春；随后22时10分从伊春起飞,23时00分返回哈尔滨。而记者查阅民航资源网上河南航空当天的飞行记录后发现,这架飞机当天的计划执行的航程多达10个。
记录表上显示,从早晨8时开始,这架飞机由哈尔滨飞往古莲,上午10时从古莲返回哈尔滨,随即又以哈尔滨为轴心,往返飞行至佳木斯,鸡西,牡丹江各一趟,航班与航班之间的间隔时间最少时只有25分钟。飞往伊春的航班是当天的倒数第二班,原计划中22时10分这架飞机还会起飞由伊春返回哈尔滨。
机长齐全军及机组人员是15时15分登上飞机的,首先执行的是飞往鸡西的任务,在失事之前机组已经历了4次飞行。网友质疑:“疲劳会不会是造成事故的一个主要原因?”冯教练表示,是否密度过大需要民航总局调查后裁定。
疑点
4巴西产E190飞机存隐患?
此次失事飞机为巴西航空工业公司产E190型支线飞机。昨日11时左右,一架从西安起飞的客机在南宁吴圩国际机场降落时,疑是受大雨影响,滑出了跑道,机上乘客和机组人员安然无恙,但南宁机场因此关闭一个多小时。据悉,出事飞机属于天津航空公司,为E190喷气支线客机,与黑龙江伊春失事的支线客机为同类型机。昨天晚上记者致电E190生产商巴西航空工业有关人士,对方称尚未收到相关报告。
有细心的网友注意到,最近一次中国民航空难,2004年在内蒙古失事的同样是小型的民用支线飞机。有关专家介绍,一般说来,飞机越大,抗干扰能力就越强,所以感觉比较平稳,而小飞机抗干扰能力弱一些。另外,由于支线飞机飞行距离较短,高度不高,容易受气流影响。 |
