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今年初上海地铁两个运营体系被拆解为6个机构事故后这种改革也受到争议
12月28日，长春轻轨三期在建高架桥由2名无证工人焊接引发火灾事故，幸未造成人员伤亡，尽管这次事故是发生在轻轨运营前，但轨道交通安全再次让人们有些提心吊胆。
人们还清楚记得的是，12月22日早上，上海地铁1号线先是突发故障、后又遭遇两车碰撞。上海市政府方面在第二天表示，本次事故是上海地铁营运史上罕见的重大事故。
在国内一个又一个城市打造着雄心勃勃的地铁计划时，这起地铁碰撞事故引起了全国的关注，也让如何安全管理地铁成为一个无法回避的问题。在上海地铁事故背后，一场关于地铁管理模式的追问已经开始。
文/ 本报驻上海记者 周裕妩
上海地铁1号线，从1993年5月建成通车至今，已经有16年。
来自申通地铁的数据显示，在2009年上半年，1号线的日均客流量为89.88万人次。
然而，12月22日早上，上海地铁1号线先是突发故障、后又遭遇两车碰撞，造成全线停止运营4小时以上。
事发后疏散信息不确切
上海地铁12·22事故发生时，正值扫墓人流的高峰和上班的早高峰，由于地铁广播只是通知1号线发生故障，对延误时间并没有通知，所以仍然有不少乘客在车站内 “死守”。
在最近提交的一份社情民意中，民革上海市委研究室表示，当轨交列车发生故障时，轨交运营方只是说“由于轨交运营调整”、“稍作停留”等比较空洞而不确切的原因，乘客对于故障的具体原因以及何时能够恢复都不知情。
民革上海市委研究室认为，虽然上海轨交此前已经推出了故障信息发布机制，但此次事故证明信息发布流于表面化，也是造成现场混乱的重要原因。
民革上海市委研究室建议，应在第一时间通过短信平台或其他媒体告知乘客，而不是临时仓促决定。
地铁集团被推上风口浪尖
对于这次发生在2010年上海世博会前的地铁事故，上海市政府在发生事故后的第二天举行专题会议，会议承认，本次事故是上海地铁营运史上罕见的重大事故。
按照规划，到今年年底，上海轨道交通运营总里程将达到约350公里，跻身亚洲第一，在世界上仅次于纽约和伦敦，明年则将突破400公里，运能增长50%以上。
地铁的快捷、准时、可靠在给人们带来便利的同时，也对城市的管理者提出更高的要求。
上海市委副书记、市长韩正在向上海市政协常委会通报政府工作时表示，上海轨道交通在大建设大发展的同时，管理能力与建设能力并不匹配，防灾、防事故和处理突发事件的能力尚有不小差距。
掌控着上海数百公里的轨道交通的建设、管理和运营的庞大集团——申通地铁集团有限公司(下称“申通集团”)被推上了风口浪尖。
据了解，申通集团成立于2000年，作为上海城市轨道交通网络建设的政府出资代表和市级投资主体，该公司承担着上海市政府在城市轨道交通领域的投融资职能。
管理模式改革引发争议
在过去的十余年间，上海轨道交通的管理几经改革。
最近的一次改革是在去年年末、今年年初，原上海地铁运营有限公司、上海现代轨道交通有限公司被解散，原有的两个运营体系被拆解成互为平级、互不隶属的六个机构：维护保障中心、运营管理中心和四个运营公司，这四个运营公司分别管理目前已经投入运营的轨道交通线路，而他们均直属于申通集团。
在改革方看来，这次方案突出的特点就是构建扁平、精简、高效的体制架构，通过合理划分网络线路资源，组建四家规模相当的运营服务企业，为形成适度竞争创造条件。
但是，也有业内人士指出，新的改革模式存在严重的缺陷，这六个机构之间没有行政隶属关系，没有业务指挥权力，造成运营管理中心事实上无法发挥网络协调的作用。
一位不愿透露姓名的专家表示，上海地铁的管理模式和伦敦的“一体化”模式较为接近，有关方面希望通过改革为这种模式引入互相竞争的机制，显然，改革还需要更有突破性。
三大地铁管理模式
对地铁的管理，目前在国际上主要有三种模式，分别是：“一体化”模式，即由政府公共服务机构或国有国营企业垄断经营，且投资、建设、运营一体化，流行于欧美，以巴黎、芝加哥、柏林等城市为代表。
这种模式的优点在于，所有的矛盾都可以在体制内协调。弊端在于，往往缺少监督与竞争，出现“人浮于事”的情况。
第二种是：“一体化”衍生品模式，它的投资、建设、运营虽然是一体化，但由两个政府公共服务机构或国有公营企业经营，形成竞争机制，以东京、首尔为代表。
这种模式与“一体化”利弊基本相同，但无论是修理厂、停车库都要建两个，容易造成资源浪费。
第三种是“亚洲模式”，该模式投资、建设和运营分离，以新加坡和中国台北为代表。
此种模式的优点在于，政府把体制性亏损与经营性亏损区分开来，以提高经营企业的经营效率、减轻公共财政的支出。弊端在于，建设与运营的衔接不顺。
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