漫画：任山葳

　　杭州湾跨海大桥建设5年期间，长三角地区加快了相互间交通产品的互通互联，除已建成的宁波杭州湾跨海大桥外，绍兴杭州湾跨海大桥也已经开工，杭浦(杭州-浦东)高速公路也已经建成，杭州上海、杭州南京、宁波南京也在规划建设高速客运专线。随着这些公共产品聚集效应的扩散，长三角地区会形成一个整体对外的格局。

　　复旦大学世界经济研究所教授、博士生导师，复旦大学太平洋金融学院院长尹翔硕认为，杭州湾跨海大桥的开通不仅是宁波、浙江的大事，对整个长三角都有重要意义，它仿佛一条大动脉连通杭州湾南北两岸，将浙东、浙北乃至苏南、上海从陆域上连成一片。作为具有外溢效应的公共产品，它的出现将颠覆长三角各城市经济社会发展的原有思路，引导这些城市以更实际的眼光对待区域合作。杭州湾跨海大桥的开通意味着长三角城市从以前较多的竞争走向更多的合作。长三角港口应该以此为契机，实行分工合作，以组合港形式获取更多国际利益。

　　打破行政区域壁垒

　　记者：杭州湾跨海大桥打通了杭州湾南北两岸，拉近了长三角城市间的距离。那么，它对长三角城市间的内在联系将产生怎样的影响？

　　尹翔硕：浙江、江苏、上海市是目前中国区域经济最活跃的区域之一。但由于多种原因，一直以来这三个地方更多的是竞争关系，都希望自己能够独占鳌头，唯恐周边地区城市赶上自己。

　　举个例子：以前浙江、江苏往上海方向修的路常常出现断头现象，这表明浙江、江苏都希望在地域上更紧密联系上海，但上海却不愿意接纳，说明两者之间的竞争成分更多。拿杭州湾跨海大桥本身来说，当初有一个方案将北岸桥头直接设在上海境内，或许是某些方面区域竞争的潜意识作怪，这一方案被现有方案取代。现在看来，如果当初这一方案(北接点位于上海南汇区)得以通过，那么对上海的好处肯定比现在大。浦东机场的直接辐射范围就更加广阔，浙东地区的客流、物流更容易在短时间内抵达，浦东机场完成“国内聚集”更加轻松，假以时日，其国际枢纽港目标的达成就水到渠成。

　　按照经济学理论，任何公共产品的建设都具有外溢效应，杭州湾跨海大桥自然也不例外。大桥建设5年期间，长三角地区的领导层面逐步清醒地认识到了这点，加快了相互间交通产品的互通互联，除已建成的宁波杭州湾跨海大桥外，绍兴杭州湾跨海大桥也已经开工，杭浦(杭州-浦东)高速公路也已经建成，杭州上海、杭州南京、宁波南京也在规划建设高速客运专线，这些公路铁路的建设，表明长三角各地正逐步扭转原有的意识格局，开始从竞争走向更多的合作。

　　合作是多赢的，参与各方都会随着合作项目效益的发挥获得利益，刚开始时，无非是谁多一点谁少一点，但大家不应该计较一时得失，而应该将眼光放得更长远一些。

　　随着杭州湾跨海大桥这些公共产品聚集效应的扩散，长三角地区会形成一个整体对外的格局，南京、杭州、宁波等城市都会通过上海在国际上获得更多利益。

　　港口分工组合发展

　　记者：长三角地区拥有大陆货物吞吐量最大的两个港口(上海港和宁波-舟山港)，随着苏通大桥的通车，南通港也将在陆域上与上海港直接沟通。两座大桥通车后，这三个港口该如何定位发展？

　　尹翔硕：高速路网的逐步完善，尤其是杭州湾跨海大桥及苏通大桥的开通，使得长三角内部路网畅通无阻，从区域上看，由南往北宁波、上海、南通三个港口基本上连成一片，这就使得三港有了整合合作的可能。

　　长三角港口各有区位优势和弱点。上海港岸线资源基本枯竭，在竞争状态下，不得已耗费大量物质资源，将港口从黄浦江长江口发展到了大小洋山港；而宁波港还有丰富的岸线资源，其附属港区象山港还有很大的潜力；南通港因为河海相连优势也极为明显，长江沿岸基本上都可看作是它的港口腹地。

　　因此，杭州湾跨海大桥和苏通大桥两座大桥的建成，使得三港陆地距离彼此间在3小时以内，其内部物流更为畅通。这么近的距离，如果港口间还是纯粹的竞争，你造了个10万吨级码头，我就规划一个20万吨级的，如此下去很容易造成无序，这种无需求的“攀比心理”短时间内会造成港口设施的闲置浪费，甚至在港口业务上会互相拆台，形成恶性竞争，最终反过来伤害自身。比如，2004年、2005年宁波上海港都拼命发展日本航线，结果造成运力过剩，导致日本航线运价急剧下跌，最低时甚至到了运一只集装箱倒贴钱的地步。如果两港是一个内部有明确分工的组合港，这种事情就不会发生。

　　可以说，现在时机趋于成熟，可以从国家或者长三角层面对三港的集运疏方向进行整合。上海、宁波、南通可以根据现有各自优势着重经营集装箱、散货等不同项目，也可以根据腹地特点开展风格鲜明的物流仓储业务。

　　国际贸易的核心就是分工，即使是世界上那些老牌港口，也从没有一个港口能够“大小通吃”，做尽所有业务。目前国际上尤其是欧洲的港口群，每一个港口都有比较明显的分工，有的以集运疏农产品为主。

　　事实上，国家已经有所考虑，制定了《长江三角洲地区区域规划纲要》，根据该规划，长三角地区将分段完善不同发展轴带，重点建设泰(泰州)锡(无锡)湖(湖州)南北拓宽轴、通(南通)苏(苏州)嘉(嘉兴)南北物流和轻工经济轴、杭(杭州)绍(绍兴)甬(宁波)产业和港口联动轴、宁(南京)通(南通)城镇集聚发展轴、申(上海)苏(江苏)浙(浙江)皖(安徽)西部拓展轴等，共同形成长三角地区分工明确、功能齐备、等级合理的网络状总体开发格局。

　　依托上海拓宽市场

　　记者：长三角地区是新兴制造业基地，大桥通车是否会对这一地区的材料供应、产业分布、物流走向产生影响？

　　尹翔硕：现代经济发展的一个特点就是，随着产业化程度的提高，生产制造业会逐步聚集在一个相对范围，比如美国的制造业就曾主要集中在其东北五大湖地区。作为目前中国新的制造业基地，长三角地区伴随着制造业的发展发达，其内部自然也要产生供应链、产业群，同时随着原材料及产品的流向，产生分工诉求也是必然的。

　　比如，现在上海最主要的制造业是汽车，但上海地域相对狭小，而且地价居高不下，汽车厂商很难将所有生产程序集中在上海，因此必然要将相关零配件生产分散到周边地区，大桥的开通为其寻找到了更便捷省钱的途径，以前厂商可能只会考虑邻近的昆山地区，以后就有了更多选择，可以将非核心的零配件生产放到浙江，同样可以节约成本和方便运输。反过来，浙江尤其宁波地区民营企业发达，每年都有许多工业品需要外销，这些产品都需要巨大市场。

　　大桥开通无疑为上海、浙江各自产品的外销拓宽了市场，上海是中国融入世界的龙头，拥有了它意味着也拥有了更多的国际市场。

　　上海高校多人才多，比较适合发展高附加值的现代服务业，像物流、咨询、审计、金融等。目前上海拥有证交所、黄金交易市场、期货交易市场、外汇交易市场，从这些可以看出，上海的城市定位非常明确，就是发展服务性的第三产业。

　　作为与其接壤的江苏、浙江来说，应该找准位置，更多地利用自身优势发展制造业。目前浙江拥有义乌小商品市场，应该依托上海、宁波这样的港口，借助现代物流的优势，加大力度，再发展几个类似的机床、汽车零配件等商品市场。

　　同城效应更加明显

　　记者：听了您前面的观点，我们可以肯定大桥会对长三角经济格局及发展产生深远影响，我们还想知道，它是否会对长三角城市市民个体生活及联系产生影响，该区域不同城市人们的生活品质是否因此改变？

　　尹翔硕：曾几何时，无论是苏州、杭州还是宁波，心中最大愿望都是做上海的后花园，但时移世易，随着近年来的规模扩张、产业提升和功能强化，长三角数十年来上海“一城独大”的格局正在打破，长三角城市间平起平坐的氛围更加浓厚。

　　大桥通车后，以宁波为首的浙东城市将不满足于后花园的定位，更多地呈现出一种城际间你追我赶、在竞争中融合的同城态势。

　　大桥通车将浙东地区与上海的陆地距离缩短了120公里，这是一个小时的车程，意味着这些城市间民众的相互来往更方便。我老家是绍兴，但这么多年我很少回去，浙东地区也只是旅游偶尔去了几次，大桥通了以后，我从在南汇的校区可以沿杭浦路一直到浙东，相当方便，回去的时候肯定就多了。到那时，我到宁波大约2个半小时，这跟我坐公交到市区的时间差不多。

　　这几年包括上海、南京、无锡、常州、苏州、南通、扬州、镇江、杭州、宁波、温州、绍兴、嘉兴、湖州、舟山在内的15个城市多次召开高峰论坛，就长三角旅游经济圈的构建和发展、区域旅游合作和国际旅游市场共同开拓和交流等进行了交流，并签署了《长江三角洲旅游城市合作宣言》，根据该宣言，上海、浙江、江苏将充分利用空间上的整体性、文化上的同源性、资源上的互补性，携手开发极具核心竞争力的旅游产品和开拓国际客源市场，把以上海为中心的长三角打造成世界级旅游目的地，从而提升长三角旅游产品的档次和品位，实现华东地区国际旅游市场最大效益化。

　　然而，旅游业是一项开放性、关联性、互补性程度极高的产业，在经济一体化的大背景下，旅游业更希望克服地域、交通、规划和信息障碍，寻求地域间资源和产品等方面优势互补，从而实现区域的联合和合作，推进大旅游、大市场、大产业的发展战略。

　　杭州湾跨海大桥的开通为消除这些障碍提供了物质基础。目前长三角相关城市已经开始了同城合作的实际步骤，不同城市间公交卡将会通用，这点对宁波的意义尤为突出，相当于把宁波能够直接联系的城市从绍台温拓展到了杭州湾北的嘉兴、苏州等地，到时，这些城市的居民异地置业买房将不存在任何时空困难。记者杨继学