世界第一桥已完成60%的工程总量
 

　　“来疑沧海尽成空，万面鼓声中。”孕育了钱江潮奇观的杭州湾，现在又见证着一个奇迹的诞生。这个奇迹，就是杭州湾跨海大桥的建设。

　　南起宁波慈溪，北至嘉兴海盐，全长36公里，杭州湾跨海大桥是世界上最长的跨海大桥，也是世界上建造难度最大的跨海大桥之一。两项世界之最，足以让它与美国切萨皮克海湾桥、加拿大联邦大桥、丹麦大贝尔桥等世界著名长桥一起，载入桥梁建设史册。

　　今年3月中旬，杭州湾跨海大桥工程指挥部发布了一个好消息：计划2008年通车的杭州湾跨海大桥，开工两年零4个月，以47%的工期完成了60%的工程总量。大桥建设中的重大技术难题已基本攻克。

　　更令人振奋的是，这些重大技术难题都是大桥建设者通过自主创新攻克的。这一过程中取得的250多项创新成果，创造了多项国内乃至世界第一。

　　中国的跨海大桥要打中国品牌

　　1993年宁波人提出在杭州湾架设大桥时，曾被不少专家认为是天方夜谭。

　　直到2000年的大桥可行性报告咨询会上，仍有一位专家直言：“我看要研究的不是可行性报告，而是不可行性报告。”

　　这位专家的话并非没有道理。当时跨海大桥建设无桥型方案，无造桥设备，无具备经验的施工队伍，无技术规范和质量检验标准。

　　而杭州湾又是世界著名的强潮海湾。这里潮大，浪急，流向多变，施工船只很难停稳；这里狂风肆虐，一年中能在海上施工的时间不超过180天；这里南岸的滩涂宽达10公里，下面还埋藏着一窝窝的浅层天然气，打桩作业危险重重。

　　在这样的环境下施工，没有先例。

　　听说中国要建杭州湾跨海大桥，许多外国公司都想分一杯“羹”。其中包括美国3家桥梁建设领域的“百年老店”。这3家“老字号”有的擅长设计，有的擅长施工，经验丰富，实力雄厚。接手杭州湾大桥这个项目的迫切愿望，让他们组合在一起。

　　2002年5月。美国曼哈顿一幢高级写字楼内，这3家“老字号”的顶尖人物齐聚一堂，堪称世界造桥界最强大的阵容。

　　可是，当专程前来咨询的杭州湾大桥工程指挥部考察团把强潮海湾建桥遇到的浅层天然气等几个难题摆上桌面时，连这些美国专家也被难住了。

　　“这些问题我们从没遇到过。不过，如果杭州湾大桥交给我们做，相信会有解决的办法。”一阵沉默后，美国人丢下这样一句话。

　　完全依赖外国人，由他们负责设计、施工和管理，这当然是一条捷径。但杭州湾大桥工程指挥部经过慎重考虑，作了另一种选择：自主创新，走前人没有走过的路。

　　大桥工程指挥部总指挥王勇把话挑得更明：“中国的跨海大桥要打出中国的品牌。”因为大家明白，只有自己建设特大型跨海大桥，才能拥有自己的核心技术和自主知识产权，才能形成中国品牌的自主技术体系和管理体系，使我国的桥梁建设事业保持旺盛的生命力和国际竞争力。

　　不依赖外国人，就得自己设计、自己施工、自己管理，巨大的风险当然也得自己担。

　　“干大事，没有敢为天下先的精神，没有敢想敢干的胆魄是不行的。”指挥部决策层达成了共识。他们要借这个项目为中国的大型跨海桥梁建设闯出一条路。

　　要闯，但不盲目闯。

　　长达10年锲而不舍的前期勘探、140个专题的科学论证，让指挥部彻底摸清了杭州湾的“脾气”和“性格”。

　　要闯，就要打破条条框框。

　　既然设计无法指导施工，那就让施工来决定设计。指挥部面向全国征集杭州湾大桥施工组织和桥型方案时，在国内首次采用了以施工单位为主，由他们邀请设计单位组成联合体投标的模式。

　　要闯，就要一切从实际出发。

　　既然海上施工困难重重，风险很大，那就尽量减少海上作业时间，变海上施工为陆上施工，引入工厂化、大型化、机械化的设计和施工原则。形象地说，就是把组成一座桥梁的桩基、桥墩和箱梁等看成一块块积木。这些“积木”先在陆地上的工厂做好，再用大型机械设备运到海上搭，并且“积木”要做得大，这样可以少搭几块。

　　凭着那股闯劲，一个个大胆而又切合实际的重要决策不断形成，并很快实施。

　　外国人能解决的，中国人也能

　　回想起当年和美国3家“百年老店”的接触，王勇有句话：“交给美国人做，许多难题也许能解决，但我相信，外国人能解决，我们中国人也能。”

　　现在，这句话已在大桥建设的实践中得到验证。

　　大桥建设者正是凭着这种自强不息、勇于创新的精神，攻克了大尺度箱梁裂缝控制，超长钢管桩制作、防腐和施工，海洋环境下混凝土结构耐久性，跨海长桥工程测量，实体模型中杭州湾涌潮的模拟，以及在分布浅层天然气的滩涂开展钻孔桩作业等一道道从未遇到过的技术难题。

　　去年7月28日，在有640只轮胎，被称为“千脚蜈蚣”的运梁车和毛虫般爬行的架梁机等五大设备的配合下，一片50米箱梁稳稳地安放在两个桥墩上。

　　这种箱梁是搭设在大桥滩涂区的“积木”，共404片，每片重1430吨。

　　滩涂区，不是海，不是岸，吊车和吊船都没法用。现浇施工也行不通，因为质量、安全和工期没保证。唯有“华山一条路”：梁上架梁。

　　简单地说，箱梁就是一种桥面板。梁上架梁，就是利用架梁机沿着已有桥面往前架设新的箱梁，使大桥桥面由陆地向无法吊装施工的滩涂延伸。

　　此前，世界上采用这种方式架梁的最大重量是900吨。把这个数字一下子提高到1430吨，是货真价实的世界第一架。

　　世界第一架，引发了一场世界总动员。为中铁二局这套新型架梁设备的研制，浙江大学、同济大学、西南交大的数十位专家开展了15个课题的技术攻关，意大利DEAL公司和德国索埃乐公司提供了技术支持，中国陕西建设机械公司、贵州轮胎厂等也加入了“会战”行列。

　　这套设备的部件分别来自国内外好几个地方，光从德国和意大利发来的散件就装了70个集装箱。它的组装同样闪烁着创新的火花。

　　整套设备有上万个电线头，怎么接可大有讲究。一年只挣3万多元的中铁二局电器工田洪雁和刘贵明自掏腰包，花5000多元买了手提电脑，把相关图纸输进去，使电路分析更加简便。结果，线路全部接通后一次性验收合格。

　　搬运机有96个直径1.6米的轮胎，每个重400公斤。