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两会期间，“大飞机”的话题成为会上会下的焦点。会上，有航空界委员信誓旦旦：“我们与世界先进水平差距并不太大，有人说10年，我觉得可能也就5年。相信只要有国家的大力扶持，10到20年内肯定可以迎头赶超。”会下，也不断听到议论：咱中国就要有自己的大飞机了！
大客机一般是指起飞总重超过100吨的大型飞机。据有关方面透露：“我国率先研制的将是单通道、超过150座的大客机，预计研制大客机并使之商业成功，符合现代国际国内适航标准，需要10至20年时间。”从以上表述可以看出，中国制造大飞机的初衷之一就是要取得“商业成功”。而在记者看来，在当今民用航空制造领域，取得“商业成功”恰恰是最难的。
回顾历史，早在1970年，我国就开始自主研制“运十”大型客机，仅比欧洲的空客公司晚两年；10年后，“运十”首飞成功，但并没有投入商业运营。直到现在，航空界一些元老一提起“运十”还是痛心疾首，但仔细想想，“运十”下马的根本原因就是没有适应市场的需求。
事实上，即使是现今世界民机巨头波音和空客，在发起一种新机型的时候，也是相当谨慎的。取得“商业成功”的根本保障是：市场上需要什么样的飞机？需要多少座级的飞机？这些都是由全球的航空公司拍板的，而不是由飞机制造商“拍脑袋”决定的，因为没有任何一种型号的大飞机，可以凭借一国市场就能取得成功。还有一点需要指出的是，即使是空客和波音，在研发最新的A380和787飞机的时候，也采取了“风险共担”的模式，举例来说，我们看到的A380就是由世界许多国家的公司共同承担制造任务的。
虽然有航空专家曾经对记者讲过，制造多次起落的航空器的难度甚至大于执行单次任务的宇宙飞船，但记者依然毫不怀疑中国可以制造出大飞机。但这种乐观却要加上“谨慎”二字，毕竟，只有在商业上取得了成功，中国的大飞机项目才能持续、稳定、健康的发展下去。“运十”就是一个前车之鉴，所以，只有确立了大飞机成功的商业模式，我们才会真的为自己的大飞机感到骄傲。
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