|
我国的大飞机项目取得了重大进展。近日有消息称，大型客机股份公司的股东已经初步确立。国防科工委秘书长黄强表示，今年3月我国将完成大型客机公司的组建并挂牌。
“以往谁来入股、如何入股是最大的难题。”一位航空制造业的资深人士告诉记者，“如果正式确定了股东构成和股份比例，就标志着大飞机项目正式走入了正轨。”
蛋糕如何划分
近日，作为项目载体的大型客机股份公司的股权结构逐渐浮出水面。
据悉，该公司将由国务院、地方政府、企业集团共同出资组建。其中，国资委作为国家的代表以现金出资，出任该公司的第一大股东；中航一集团和中航二集团联合作为公司的第二大股东，主要以资产入股，各占据相同的股份比例；此外，上海市政府预计出资50亿元人民币参股，而宝钢集团、中铝集团也会在该公司中少量参股。
因为凝聚了中航一集团和二集团航空制造业的精华，业内戏称这个股份公司为“中航三集团”。二者同时介入也可以共享利润、平摊风险。
业内普遍认为，大飞机项目将有500亿～600亿元人民币的投资经费，这么大的“蛋糕”自然引来各方青睐。
“这么大的项目肯定既有收益又有风险，哪些人可以参股？参股多少比例？这些问题成为了大飞机项目的第一个门槛。”一位知情人士称，目前我国航空制造业的精华主要集中在中航一集团和中航二集团，要想借用它们的人力物力，必须给予企业有吸引力的交换砝码。“如何权衡各方利益成为大飞机项目的难题，甚至导致它在一段时间内停滞不前。”
此前按照国家最初的设想，大飞机项目确定了“投资多元化”的方向，国家、地方政府和民间资本都可以参与投资。据悉，山西运城的阳光焦化集团表达过投资大飞机的意向，甚至专门赴北京考察相关企业。
但根据目前披露的大型客机股份公司股权比例，民间资本似乎无缘大飞机项目。
“目前的股权方案并不见得是最终方案。”一位参与大飞机项目筹备的人士谨慎地对记者表示。
但业内人士分析，大飞机项目可能变为了“少数人的游戏”。他对记者解释，中航一集团和二集团肯定作为主力参与其中；而上海市政府等角色掌握着土地、资金等资源；此外中铝集团等企业兼任了原材料供应商的角色。“可以说从目前股权结构来看，大飞机项目的游戏规则是涵盖了飞机制造的产业链条，从原材料供应、到飞机部件的制造和集合，它的目的是博采各方企业之所长。”
资源如何整合
作为大飞机项目的中坚力量，中航一集团和二集团已经开始了筹备，“合二为一”是资源整合的第一步。
“目前国防科工委等部门正在制定中航一集团和二集团的整合方案。”中航一集团的一位高管告诉记者，虽然没有接到上级文件，但整合基本已经“板上钉钉”。
“可以说，大飞机项目是两大集团整合的催化剂。”分析人士表示，中航一集团和二集团代表着中国航空制造业最核心的力量，如何在世界瞩目的大飞机项目中形成合力？“兄弟合为一家，在技术投入等方面肯定更容易达成共识。”
不过，上述高管强调，整合更多地集中在集团的行政和人事层面，旗下各个分公司的业务不会受到太大影响。“举例来说，中航一集团旗下的四大虎将(沈飞集团、西飞集团、成飞集团和上海飞机制造厂)可能各自保留原有业务，而中航二集团旗下哈飞集团的定位也不会受太大影响。”
沈飞集团的内部人士告诉记者，对于中航一集团和二集团来说共同的难题是：如何在介入大飞机项目的同时，保持其他业务的正常运转？
两全其美的方案很快出现。据悉，中航一集团和二集团将会以两种身份介入大飞机项目，其一是注入核心资产，以“整机集成”的身份在大型客机股份公司中担任股东；其二则是利用旗下各个子公司，为大飞机的制造提供零部件。
以中航一集团为例，业内有消息显示，中航一集团可能会将上海飞机制造厂(以下简称上飞)与中航商用飞机制造有限公司(以下简称中航商飞)作为核心资产注入到大型客机股份公司中。
“中航商飞是中航一集团的控股子公司，主要负责我国支线飞机ARJ项目。”知情人士表示，上飞以设计能力强、人力资源雄厚著称，中航商飞又拥有支线飞机的丰富经验，把它们注入到大型客机股份公司中无疑是最佳选择。
此外，中航一集团和二集团旗下的子公司则以“外围”的身份担任我国大飞机的零部件供应商。事实上，沈飞、哈飞等集团早已拥有丰富的项目经验，比如沈飞作为空客供应商生产供应垂直尾翼，而哈飞则为波音787飞机供应翼身整流罩。
“这种合作模式早已经初见端倪。”上述知情人士表示，在2006年成都市内部的《四川成都民用航空产业发展规划》中，就提出要组建一个大型客机股份公司的概念，并计划按照国际通行的模式，设立“主制造商-供应商”管理模式，规划成飞，西飞和沈飞分别承担机头、机翼和机尾的制造。
小资料
所谓大飞机，是指起飞总重量超过100吨的运输类飞机，它既包括军、民用大型运输机，也包括150座以上的干线客机。2007年2月，国务院原则批准中国大飞机正式立项，并同意组建大型客机股份公司。目前，世界上的大型客机基本来自波音与空客两大巨头。
|
