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-本报特约作者刘洋
经济合作与发展组织(OECD)将大飞机制造业列于知识经济产业的首位；每向航空工业投入1万美元，10年后就可以产生50万美元至80万美元的收益；中国要卖出8亿件衬衫才能进口1架空客A380；波音公司总部可以养活美国一个城镇的居民。
大飞机制造将直接拉动相关产业的整体性技术进步。
有如此多的诱惑放在面前，任何一个国家都会对大飞机项目动心。然而，并不是每一个国家都能够真正依靠自身实力规模化生产大飞机。
随着国务院原则上批准大型飞机研制重大科技专项正式立项，同意组建大型客机股份公司，并用“百折不挠”来形容开展工作的决心，大飞机要不要造，能不能造已经不是目前需要探讨的问题。凸显于眼前的是怎么造的问题。怎么造不单指研发制造出打上“中国牌”的大飞机，还包括实现规模化生产和建立顺畅的销售渠道，以保障后续研发和生产。
1先闯质量关
由于目前国内的航空运营商使用的大飞机多是波音和空客公司的产品，即便有国家政策的支持，“中国牌”大飞机也必须具有超过或与现在运营飞机相当的技术性能、效率、经济性、环保性和运营支援保障服务体系。务必保证不损害航空运营商的利益，最大程度减少因机队多元化导致的软、硬件差异，及由此带来的运营成本增加
大飞机“可是要以高价卖给眼光挑剔的国际航空公司的”。挑剔的美国《航空和空间技术周刊》用短短一句话描述了大飞机市场的买方情况。这是真实的状况，是“中国牌”大飞机未来必须面对的局面。
“未来中国制造的民用大型飞机，在安全性、可靠性和舒适性三项关键评价标准上，不能低于波音和空客公司制造的现有飞机。否则无法适应市场竞争。”中国航空第二集团公司科技委副主任崔德刚用行内人的眼光，指出了大飞机销售必须闯过的第一关——质量关。
不少人担心，虽然中国坚持不懈地自主开发和引进，积累了不少先进航空技术，但是，现有技术真的能打造出质量媲美两大巨头波音、空客的大飞机吗？退一步说，即使“中国牌”与波音、空客的产品质量相当，能在价格上有优势吗？市场又是否会轻易认同？
尽管复旦大学经济学院强永昌教授强调“自主研制大飞机对中国的整体战略意义远超出商业利益”。但是，他也承认，排除军用飞机不谈，民用飞机造出后最终是要卖给民航公司的。如果不能通过售卖产生效益，那么，从投资到研发都将难以为继。整个大飞机项目无疑将面对惨淡收场的局面。
前苏联就是一个惨痛的教训，当时前苏联的航空技术十分先进，生产过好几代大飞机。但是，由于国际市场受到美欧垄断，民用飞机项目涉及极为复杂繁琐的运作机制市场准入问题，受到各种“标准”和“门槛”约束。加上当时苏联的航空工业本身存在着体制问题，不能适应市场经济的要求，最终没有发展出像样的大飞机产业。
有前苏联的前车之鉴，迫使我国必须正视飞机销售的问题。与前苏联恰恰相反，摆在中国面前的还有一个正面教材。欧洲四国联合扶持的空客公司就是成功的案例。在波音公司垄断全球大飞机市场的压力下，欧洲政府通过政府采购的形式，给空客提供了一个可预期的市场空间，从而使得空客的飞机在卖出去后能够不断修改和完善，最终构成自己的营销体系。
目前我国国内对大飞机的需求已经为“中国牌”提供了很大的市场空间。据预测，未来20年中国航空市场将呈现爆炸性增长，平均年涨幅将超过8%，居世界第一。波音公司则预言到20年后，中国将成为美国以外最大的民用航空市场。到2020年，中国大约需要新增干线客机1600架左右，总价值为1500亿至1800亿美元；而到2050年，中国大约还需要更新和新增干线客机3000多架，再加上各类支线客机和民用运输机，总价值应在3500亿至4000亿美元之间。如此庞大的市场需求为政府使用政策手段引导国内航空运营商消费本国自产的大飞机提供了保障。
必须强调的是，政府不是使用强制性的行政命令，而是应该使用一些优惠政策来引导国内买方市场。另外，由于目前国内航空运营商使用的大飞机多是波音和空客公司的产品，即便有国家政策的支持，“中国牌”大飞机也必须具有超过或与现在运营飞机相当的技术性能、效率、经济性、环保性和运营支援保障服务体系。务必保证不损害航空运营商的利益，使航空运营商有利可图，最大程度减少因机队多元化导致的软、硬件差异，及由此带来的运营成本增加。
2蓄满资金池
仅仅由国家单方来负担“大飞机项目”研发资金投入，不仅将为国家财政造成负担，更不符合大飞机项目市场化运营的需要。有不少专家提出，配合大飞机市场化运营，要对投融资体制进行改革。既然国家已经原则上同意组建大型客机股份公司，也就意味着融资渠道可以多样化
中国俗语有云：“巧妇难为无米之炊”。这句话用到对资金需求极大的航空领域实在是恰如其分。从研发、制造到销售，从为买家提供质量过硬的产品到保持优异的售后服务，每一个环节都和资金投入分不开。
根据业内人士提供的数据，依照波音和空客的经验，一架新的飞机从头开始做需要120亿至150亿美元的投资。同时，一架全新的机型设计、生产之后，最关键的步骤是销售。一般来说，销售的盈亏点在300至400架飞机之间。以波音787为例，在签了近480架订单之后，波音787才开始产生利润。
由于目前我国的大飞机研发、生产刚刚起步，资金需求将更胜波音、空客。根据国家公布的数据，用于大飞机项目的初步投资测算约为500亿元至600亿元人民币。这还仅仅是第一阶段研发资金。如此巨大的数额从哪里来，首先被想到的一定是政府支持。各国飞机制造业起步均依赖政府巨额投入和参与。以波音公司为例，其在二战期间的起步主要依赖政府的军机订单，至今其部分研发项目也仍由美国政府投入一半预算。然而，政府投资也并非万无一失。
早在20多年前，我国耗资5.377亿元人民币研制的大飞机“运十”就曾经遭遇“资金荒”。由于短缺了3000万元人民币试飞资金，这架当时承载了很多中国航空人梦想的大飞机从此停放在上海飞机制造厂的一个角落里。尽管“运十”计划停摆的原因错综复杂，但最直接的因素仍然是依靠单一国家拨款资金源导致的融资被动。
另外，仅仅由国家单方来背负这笔资金投入，不仅将为国家财政造成负担，更不符合大飞机项目市场化运营的需要。配合大飞机市场化运营，有不少专家提出，要对投融资体制进行改革。既然国家已经原则上同意组建大型客机股份公司，也就意味着融资渠道可以多样化。不仅可以吸引地方政府资金，还可以吸收民营资本和海外资本加入。就目前看，包括俄罗斯在内的不少国家已经表现出合作意向。
当然，多渠道融资不能排除政府补贴。但是，WTO规则对政府直接投资本国企业从事民用大型飞机发展进行了一系列限制。处理不当，很可能引起“非法补贴”之争。中国航空工业发展研究中心航空技术所副所长刘景刚根据美国的经验，给我国未来的政府补贴指了一条路。
他以大飞机核心技术发动机的研发为例。美国搞了两个最具代表性的航空发动机技术计划，一是“综合高性能涡轮发动机技术”计划，着重研发能大幅改善发动机性能的技术，耗资约60亿美元；另一个是2006年开始实施的“通用的经济可承受航空涡轮发动机”计划。指导思想是在提高性能的同时，更加强调降低成本。以上两项技术计划都是美国政府投资，由美国国防部领导，研发生成的技术可以军民共用。也就是说，美国政府间接支持了本国民用发动机的发展。按WTO规则要求，政府是不能直接投资本国企业从事民用发动机型号研制的。而这一点正好避开了WTO的规则限制。
当然，这种钻现有规则空子的行为难免会引人置喙。要在投资上保障大飞机计划，仍然要在融资渠道多样化上下工夫。尽快给出明确的融资方式和门槛。关于民营资本介入的具体方式和门槛，有专家分析认为，全国“两会”前出台的《关于非公有制经济参与国防科技工业建设的指导意见》很可能成为大飞机项目民资准入规定的基本框架。
3打好“中国牌”
必须意识到，未来“中国牌”与波音和空客之间的竞争不可避免。波音和空客在听闻中国大飞机计划后都表示了欢迎竞争的姿态，但这两大巨头很难轻易让第三方瓜分利益。面对国际垄断和竞争压力，提高自主创新和研发能力是根本
大飞机项目能否成功，除了投资和销售外，还牵涉到协调各方利益的问题。从国际上看，怎样突破欧美大飞机垄断，协调好与波音和空客之间的利益关系很重要。从国内看，怎样按照国家要求加强组织领导，集中力量，合力攻关，完成大飞机计划，协调好各个地方和不同集团的利益，合理整合各种资源更为重要。
长期以来，有关我国大型飞机发展之争和其中的波折，很多都是相关各方利益博弈的体现。年初，大飞机项目刚有动静，包括四川、陕西和上海在内的省市纷纷行动起来，希望把这个“金子项目”揽入怀中。
沈阳飞机集团一位内部人士点出了问题症结：“大飞机项目的落户能带动地方的整个产业链，甚至相关行业的发展。从金属原材料到加工业，再到物流配送和服务产业，只要你想得到的环节都会有所帮助。对地方就业和GDP更能起到直接的拉动作用。这是各地争夺大飞机项目的初衷。”
地方政府从地方发展需要出发无可厚非。重要的是，国家怎样统筹各个地方优势，切实做到集合一切力量。实际上，仅仅合一两家之力确实难以完成大飞机项目。不谈资金投入和生产能力，只从研发队伍看，目前上海、四川两省市可以参与大飞机项目的研发人员仅为1000多人，而一个空客A380就用了5000人的研发团队。
另外，必须意识到，未来“中国牌”与波音和空客之间的竞争不可避免。波音和空客在听闻中国大飞机计划后都大度地表示了欢迎竞争的姿态。但是，从历史上来说，这两大巨头很难轻易让第三方瓜分利益。
我国固然可以通过自主研发发动机提高竞争力，但是近年来，波音、空客在美国政府和欧盟的支持下，已经将大型民用飞机产品的竞争由硬竞争转变为软竞争，通过标准、规范的制定和推广将产品的直接市场竞争演变为市场准入限制。向欧盟学习设计本地区的市场准入门槛固然是一个对抗美国的方式，但是，如果未来要进入欧美市场，中国的大飞机就必须能达到相应的准入门槛。面对越来越复杂的国际垄断和竞争压力，“强身健体”，提高自主创新和研发能力是根本。
大飞机制造年鉴
1970年“运十”项目启动(708工程)，由中央直接指挥协调，各部委、军队及全国21个省市的262个单位参与研制，1978年完成飞机设计。
1980年“运十”首飞。曾先后转场北京、合肥、哈尔滨、乌鲁木齐、昆明、成都等地，并先后7次飞抵起降难度最大的西藏拉萨贡嘎机场，飞西藏时“一周飞行5次，连续出勤无事故”。
1985年“运十”共飞130个起落，170个小时，最远航程3600公里，最大时速930公里，最高飞行升限11000米，最长空中飞行时间4小时49分。从性能上看，“运十”客舱按经济舱178座，混合级124座布置，最大起飞重量110吨，已经达到了“大飞机”的标准。但随后在未经正式程序的情况下下马。
1985年-1994年国内共组装了35架麦道82，其中返销美国5架。
1992年中美开始合作生产麦道90，机体的国产化程度达到70%。
1996年中国航空工业总公司与空客、新加坡科技签约联合设计生产100座级飞机AE-100的协议。
1997年波音并购了麦道公司，麦道90项目在生产试飞两架后就仓促结束。
1998年空客终止了AE-100项目。
美、欧飞机补贴是非多
【他山之石】
美国和欧盟为了两大飞机制造商波音和空客公司长年就“补贴”问题纠缠不清。如果要发展大飞机制造业，中国未来也可能面临与这两大竞争对手之间的磨合。
波音与空客的补贴之争始于上世纪90年代。当时，美、欧就互相指责对方向各自的飞机制造业提供了非法补贴。1992年，双方曾达成谅解，允许欧盟为空客新型民用飞机补贴33%的研发开支；波音也可以从美国政府支持的研发工作中受益。不过，该协议并未能阻止新兴的空中客车追赶老牌飞机制造商波音。
近年来，美国加大了对欧盟指责的声浪，并屡次声称要在世贸组织打一场“飞机补贴官司”。今年3月20日到21日，美国政府在世贸组织的听证会上提出了一系列指控。美国指出，在过去30年内，法国、德国、英国和西班牙等国政府向空客提供了超过150亿美元的补贴。如果按照商业利率计算，这些资金给空客带来的实际利益更多。
美国向世界贸易组织提起书面申诉，指责欧盟向空中客车公司提供非法补贴之后，欧盟在3月22日发起反击，向世贸组织反控美国政府对波音公司提供了一系列非法补贴，总额超过200亿美元。欧盟指出，美国政府向波音提供的各类隐性支持包括166亿美元的军事合同和研发项目补贴，以及超过40美元的税收减免等。而所有这些，都是不符合世贸组织相关规定的。因为世贸组织规定，如果对相关行业的官方补贴损害了世贸其他成员的企业或行业利益，这些措施就是非法的。
国际金融报
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