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京沪高速铁路和沪杭磁悬浮工程批文下发的第二天，正参加两会的铁道部部长刘志军便被媒体追问出了这一消息。
此言一出，引起各方极大关注。经历了京沪高铁到底采用哪国技术的沸反盈天争论后，各界对“自主研发为主、市场化投资方式”等决策反响热烈。
国家发改委交通司司长王庆云在接受《瞭望新闻周刊》采访时指出，以京沪高铁建设为标志，接下来的五年将是我国铁路现代化的重要发展期，而京沪高铁的启动将为现代化铁路的建设拉开了序幕。
十年论证：酿就理性决策和技术先声
从最早的可行性研究，到最后获批立项，京沪高速铁路走过了超过10年的曲折复杂论证过程。
这一过程中，人们对修建京沪之间更快捷交通线路的必要性并无质疑。
国家发改委交通运输协会副会长王德荣指出，京沪铁路连接的两座城市北 京上海，不仅是全国政治、文化中心与经济中心的连接，更是环渤海和长三角两个重要经济区的连接。无论是上海向周边的辐射，还是相对成熟的长三角向环渤海经济区辐射，都需要一条能满足经济社会发展需要的高速便捷的交通路线。但现状是，京沪铁路存在着运力不足的顽疾：其以占全国铁路营运线2%的比重，承担了10.2%的全国铁路客运量和7.2%的货物周转量，运输密度是全国铁路平均运输密度的4倍。
有必要，但还要考虑可行性。京沪高铁工程总造价将超过千亿元，如此巨大的投资，当然要经过审慎的论证和决策。
高速轨道交通建设技术目前有两种技术可供选择：磁悬浮轨道交通和轮轨式轨道交通。也因之，从1998年起两种技术专家就开始各抒己见：力主采用磁悬浮技术的专家，因其具有能耗小、环保、启动停车快以及安全舒适等优点；力主轮轨技术的专家认为轮轨系统(普通铁路、高速铁路及城际轨道列车等)兼容性好，相对经济，更适合我国国情。在王德荣看来，高速铁路之所以最终胜出，关键在于价格和技术转让方面的优势。磁悬浮技术确实先进，正常运营速度每小时最快能达到500公里，但造价高，上海连接浦东新区和国际机场的磁悬浮里程只有30公里，造价人民币100亿元；从技术角度看，磁悬浮技术的垄断地位使德国在知识产权的输出问题上始终不肯让步，而在轮轨技术领域，由于面对日本和法国强有力的竞争，德国的技术会作出让步。多年从事铁路研究的北京交通大学纪嘉伦教授指出，国务院颁布的《中长期铁路网规划》确立了中国铁路网建设的蓝图，但磁悬浮制式却不兼容，不能进入现有铁路网络。而京沪间总客流量的70%左右是通过铁路网由沿线进入的，所以高速铁路的运用效益会比较好。当然也有不少专家持反对意见，认为自成系统的磁浮交通为什么非要与铁路兼容呢？各种运输方式的衔接本身就是兼容的过程。
在长达十年的争论与论证中，政府没有追求所谓的轰动效应，而是坚持实事求是，使政府决策中理性凸显。
王庆云指出，经过充分论证、科学比选，各方面就技术方案等重大问题基本取得一致，国务院认为京沪高速铁路项目建设时机已经成熟，同意批准项目建议书。这样随后的工作将抓紧开展工程可行性研究等进一步的前期工作，包括工程的技术可行性和经济合理性的研究、设备国产化方案、项目运作方式和筹资方案以及需要有资质的咨询公司对这些研究报告进行评估、国土部门和环保部门对建设用地和环境影响进行审核评价等多项工作，在此基础上，国家发改委将综合各方意见后上报国务院决策。他说，就这10年的时间而言，也是人们对高铁不断认知的一个过程，更是统一认识的的成熟过程，为了拥有我们自己的高速铁路，更为了我们能够真正地掌握新技术，这10年中一批专家学者奋发图强，坚持走自己的路，“中华之星”的成功研发，“先锋号”、“长白山号”的实验运行等，对探索中国品牌，对促进引进、吸收、消化再创新的正确把握，起到了重大的作用。现在可以说我们有能力使我国的铁路跟上时代的步伐。“京沪高速铁路的前期研究工作已经进行了近10年，数以千计的科技人员取得了几百项科技成果”。纪嘉伦说。
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