张弓

　　宁波市政协委员潘昶旭在本次政协会议上建议， “政府可根据财力情况，出资为公众购买公交服务，让市民，尤其是中低收入群体以较为低廉的价格享受出行便利。” (见5月11日《宁波日报》)

　　笔者与潘委员从未谋面，更没有就此事与他做过交谈。但从建议的内容可以看出，他有一个预设的前提，即公共交通是公益性事业。因为只有公益性的事业，才可以由政府埋单。

　　由于人民生活水平的快速提高，这些年私家车数量激增。这不仅给城市交通带来了空前压力，也给人们的工作生活造成诸多不便。解决这个问题，办法无非三种。一是限制私家车发展，就像现在一些发达国家在做的那样。二是对公共交通进行市场化改革，让它们自由竞争，就像有些城市以前曾经做过的那样。第三种办法，就是让公共交通回归公益性，由政府主导发展公共交通，就像有些城市最近在做的那样。

　　单从理论上说，三种办法似乎都有一些道理，但若从中国目前的实际情况出发来论证，三种办法并非种种可行。

　　在我国现在的发展阶段上，限制私家车不是时候。因为富起来的人们有需要，而且它能推动汽车工业的发展。汽车工业是一个连带性非常强的行业，这几年我国经济高速增长，汽车行业功不可没。

　　对公交行业实行市场化改革，不少地方曾经试过，但是近来又渐渐回到原点了。最有影响的是北京市。从1998年起，北京对公共交通实行市场化改革，公交企业不再吃财政饭，政府扔掉了“包袱”。然而，更沉重的“包袱”却上了身。由于补贴减少，基础设施投入不足，加入企业的逐利本能，在线路、网点设置上挑肥拣瘦，导致线网格局不合理，弊端日益显现，市民和外来人员很有意见。今年，北京市明确了公交的社会公益性质，财政对公交的支持明显加大，同时票价大幅度降低，群众的满意度迅速上升。浙江的兰溪市，六年前将公交公司以1400万元出卖给个人，今年又以1800万元收归国有。因为实践使兰溪市政府认识到，公共交通“还是由政府主办更好”。全国类似的例子不少。其实不仅是公共交通，凡公益性事业进行市场化改革的，最终一定会回归本性。

　　相比而言，让公共交通回归公益性，是一个好办法。所谓公益事业，就是涉及公共利益的事业，是为公众利益服务的事业。公益事业在运营过程中，如果发生非经营性亏损，那就由政府补偿；若有盈利，则降低公共产品的价格，让百姓得到更多的实惠。把公交定位于公益性事业，公交企业的经营活动，就得围绕着如何提高服务质量，让公众满意，而不是如何赚钱；政府部门的工作目标，就是如何让城市交通顺畅，市民出行方便，而不是如何丢掉“包袱”。市民从公益事业中得到实惠，就会考虑如何多创造财富，多向国家纳税。如此各尽其责，各享其利，良性循环，不仅交通能够顺畅，人们的心情也会舒畅。大概是出于这样的考虑，3月份颁发的浙江省《优先发展城市公共交通若干意见》，对公共交通做出了明确定位： “城市公共交通是关系国计民生的重要基础设施，是与人民群众生产生活息息相关的社会公益事业。”

　　其实，即使是市场化程度很高的国家，也没有让公共交通市场化。据了解，美国公交票价全国统一1美元，它的成本是3美元，亏损的2美元列入地方财政预算；欧洲对公交的负担，大体上市民与政府各承担一半；俄罗斯老百姓只负担5%，其余95%由政府出钱。

　　为公共交通埋单，大多数城市的财力是能够承受的。以宁波市公交总公司为例。该公司年运送旅客3.9亿人次，占全市公交市场份额约85%，从2001年到去年止，公司累计亏损3.09亿元。平均每年亏损0.5亿元。假定这些亏损都是因承担公益性服务和指令性任务所造成，需由政府给予补偿，也不是一个大数目，别说经济发达城市，就是中西部地区也不会有多大困难。

　　现在不少城市的公共交通问题多多，老百姓不高兴，公交企业有委屈，政府部门苦无良策。我想，这里的关键是定位问题。定位不正确，办法就不可能对头，定位正确了，办法有的是。